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Au début du mois de novembre 2025, une étape importante a été franchie dans le développement du Corridor international de transport Nord–Sud (ITC). Pour la première fois, un train de fret régulier est entré en Iran par la branche orientale du corridor, après un trajet depuis la Russie via l’Asie centrale. Parti à 900 kilomètres au nord de Moscou, le convoi a traversé la Russie, le Kazakhstan et le Turkménistan avant d’entrer en Iran par le poste-frontière d’Incheh Borun pour atteindre le port sec d’Aprin, près de Téhéran.

Contrairement aux circulations pilotes des années précédentes, cette liaison est conçue pour fonctionner de manière régulière, avec des départs prévisibles. Selon Morteza Jafari, directeur adjoint des opérations et du commerce et président du Comité du transit des chemins de fer iraniens, « en moyenne, un train de conteneurs en provenance de Russie arrivera désormais en Iran environ tous les dix jours, et ce nombre devrait augmenter à l’avenir ».

Si la branche orientale du corridor revêt une importance évidente pour la Russie comme pour l’Iran, la route occidentale – reliant les réseaux ferroviaires russe et iranien via l’Azerbaïdjan – reste de loin la plus courte, la moins coûteuse et la plus efficace. Pour la mettre en service intégralement, il suffirait de construire 162 kilomètres de voie ferrée entre la capitale provinciale de Gilan, Rasht, et la ville d’Astara, à la frontière irano-azerbaïdjanaise.

Cette ligne Rasht–Astara doit traverser un terrain plat, sans montagnes ni grands fleuves. Techniquement, son chantier ne pose aucune difficulté majeure. Pourtant, cette section du corridor Nord–Sud n’est, en pratique, toujours pas entrée en phase de construction.

Un accord signé en 2023… mais toujours aucune avancée concrète

L’accord de financement et de construction du projet Rasht–Astara a été signé le 17 mai 2023. Pour Moscou, cette section de 162 kilomètres constitue un maillon essentiel du corridor reliant l’océan Indien à la mer Baltique – un itinéraire commercial que certains spécialistes comparent même au canal de Suez en termes de potentiel stratégique. Mais plus de deux ans après la signature, aucun progrès significatif n’a été observé.

Ce n’est que récemment que les autorités iraniennes ont annoncé une modification du plan de construction, officiellement pour accélérer les travaux. Amin Taraffo, directeur des relations internationales au ministère iranien des Routes et du Développement urbain, a indiqué que la moitié des terrains nécessaires avait déjà été acquise et qu’un contrat entre entreprises iraniennes et russes pour la construction de la ligne pourrait être signé sous peu.

« Une coordination est en cours concernant les infrastructures ferroviaires et routières, et un contrat entre les sociétés iraniennes et russes impliquées dans le projet est à l’étude. Sa signature est attendue prochainement, après quoi le chantier pourra enfin commencer », a précisé Taraffo.

Les travaux débuteront une fois l’acquisition des terrains achevée. Selon les autorités iraniennes, cette étape devrait être finalisée d’ici mars 2026 – alors qu’à l’origine, le lancement du chantier était prévu dès 2023. La construction elle-même devrait durer 46 mois.

Pourquoi un tel retard ?

Les lenteurs autour de Rasht–Astara suscitent de nombreuses interrogations, d’autant que cette section sert clairement les intérêts non seulement de l’Azerbaïdjan, mais aussi de la Russie et de l’Iran. Par le passé, les reports étaient souvent attribués au lobbying arménien, traditionnellement opposé aux grands projets de transit profitant à l’Azerbaïdjan. Aujourd’hui, cependant, l’Arménie a largement renoncé à cette politique d’obstruction et cherche au contraire à s’intégrer dans les chaînes de transit internationales en coopération avec l’Azerbaïdjan et la Turquie. Malgré cela, le projet Rasht–Astara n’avance toujours pas.

Le contraste est d’autant plus frappant que d’autres segments essentiels du corridor progressent rapidement en Iran. Le plus important d’entre eux est le développement du port de Chabahar au sud du pays et la construction de la ligne ferroviaire qui doit le relier au réseau national.

Les travaux s’accélèrent sur la ligne Chabahar–Zahedan

Le 4 novembre 2025, Jabbar Ali Zakeri, vice-ministre des Routes et du Développement urbain et directeur exécutif des chemins de fer iraniens, a annoncé à l’ambassadeur d’Inde en Iran, Rudra Gaurav Shresth, que la construction de la voie ferrée Chabahar–Zahedan serait achevée dans les six prochains mois.

Selon Zakeri, le développement du corridor Nord–Sud est l’une des plus hautes priorités des chemins de fer iraniens. L’Iran espère que la coopération entre les pays concernés accélérera les progrès.

« L’objectif de l’Iran est de faciliter le transport de marchandises entre l’Inde et la Russie via son territoire. Le développement de Chabahar peut jouer un rôle déterminant dans l’expansion du corridor Nord–Sud et dans l’augmentation de la part de l’Iran dans le transit régional. L’Iran est déterminé à créer rapidement les infrastructures nécessaires », a expliqué Zakeri.

Il a également souligné que le trafic entre le port indien de Mumbai et Chabahar, puis la coopération trilatérale entre la Russie, l’Iran et l’Inde, pourraient fortement accroître le volume de marchandises transitant par l’ITC. Mais Chabahar ne peut fonctionner efficacement sans liaison ferroviaire. Zakeri a assuré que la ligne serait achevée dans six mois, puis mise en service trois mois plus tard.

La réunion a également mis en lumière l’importance stratégique du port et de la ligne ferroviaire pour établir un lien ferroviaire entre l’Afghanistan et l’Inde – une route qui éviterait le territoire pakistanais, dans un contexte de tensions persistantes entre Islamabad et New Delhi.

La ligne Chabahar–Zahedan, longue de 634 kilomètres, a été lancée en 2010 et s’est accélérée en 2014, puis encore davantage après la signature d’un protocole d’accord indo-iranien en 2015, et enfin après le contrat à long terme conclu le 13 mai 2024 pour le développement du terminal Shahid Beheshti du port de Chabahar.

Résultat : les 634 kilomètres de cette voie complexe traversant montagnes et désert seront achevés en six mois, tandis que les 162 kilomètres, pourtant plats, entre Rasht et Astara n’entreront au mieux en construction que dans six mois – si tant est que les travaux commencent réellement.

Une obstruction politique plus qu’économique

Théoriquement, des propriétaires fonciers « intransigeants » pourraient encore compliquer l’acquisition des terrains, fournissant un nouveau prétexte au report du projet. Et même si cette étape se déroule sans incident, la durée prévue des travaux – 46 mois – apparaît disproportionnée pour une ligne quatre fois plus courte que celle de Chabahar–Zahedan.

D’autant que le corridor oriental, via le Turkménistan et le Kazakhstan, est objectivement trop long pour absorber le trafic futur de marchandises entre l’Inde, la Russie et l’Europe. Le détour autour de la mer Caspienne augmente à la fois les délais et les coûts de transport. L’absence de la section Rasht–Astara rend donc le corridor Nord–Sud beaucoup moins compétitif.

Aujourd’hui, la lenteur du projet ne semble plus avoir de justification technique ou économique. Elle est avant tout politique. L’Inde, toujours engagée dans sa confrontation stratégique avec le Pakistan, voit d’un mauvais œil la coopération étroite entre l’Azerbaïdjan, la Turquie et le Pakistan. Par conséquent, New Delhi freine – directement ou indirectement – les projets de transit qui renforcent l’Azerbaïdjan et la Turquie, au risque de nuire à ses propres intérêts.

Pourtant, la ligne Rasht–Astara est cruciale aussi pour l’Inde. Elle lui offrirait le trajet le plus rapide pour ses marchandises vers la Russie et l’Europe. Sans ce tronçon, les trains indiens devront encore longtemps contourner la mer Caspienne.

L’Inde réclame le développement complet du corridor Nord–Sud et pousse fortement l’Iran à accélérer Chabahar–Zahedan. Mais paradoxalement, l’avancement de Rasht–Astara, tout aussi vital, est ralenti – voire saboté dans les faits.