L'INDE PEUT-ELLE RÉUSSIR SANS PONT VERS L'EUROPE ?
Paris / La Gazette
Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (CIME) proposé, annoncé lors du sommet du G-20 à New Delhi en septembre 2023, présente une vision audacieuse d'intégration économique et de réalignement stratégique. Soutenu par l'Inde, les États-Unis, l'Union européenne et des États clés du Golfe et de la Méditerranée, le corridor vise à créer une chaîne logistique moderne reliant les marchés indiens à l'Europe via le Moyen-Orient.
Le CIME comprend deux principales routes intermodales : un corridor oriental reliant l'Inde au Golfe Arabique, et une route nordique traversant la Jordanie et Israël jusqu'en Europe. Des pays comme la Grèce, Israël et la Jordanie sont essentiels au fonctionnement du corridor, envisagé pour être alimenté par des infrastructures intelligentes, de l'énergie verte et une connectivité numérique. L'initiative se positionne comme une alternative directe à l'Initiative « la Ceinture et la Route » (ICR) de la Chine, mais avec une approche plus durable, multilatérale et orientée vers le secteur privé.
Cependant, un certain nombre de puissances régionales clés ont été exclues, notamment la Turquie. Le président turc Recep Tayyip Erdogan a ouvertement dénoncé le CIME pour avoir délibérément exclu Ankara et a plutôt avancé l'initiative de la « Route du Développement », proposant un corridor rival qui relie le Golfe à l'Europe à travers l'Irak et la Turquie. Cette divergence est plus que simplement logistique ; elle reflète de profonds désalignements géopolitiques.
L'exclusion de la Turquie du CIME découle d'une combinaison d'éloignement politique et de rivalité stratégique. Au cours de la dernière décennie, la politique étrangère de plus en plus indépendante d'Ankara, marquée par des frictions avec l'OTAN, l'acquisition de systèmes de missiles russes S-400, des interventions militaires en Syrie et en Libye, et des relations tendues avec Israël, a aliéné les capitales occidentales soutenant le CIME. De plus, la relation complexe de la Turquie avec Israël contredit le cadre de normalisation intégré dans les Accords d'Abraham, qui sous-tend la partie nord du CIME. Le fait que la Turquie promeuve un corridor concurrent via l'Irak a encore renforcé la décision des architectes du CIME de l'exclure.
Cependant, exclure la Turquie pourrait également limiter la viabilité à long terme du corridor. Géographiquement, la Turquie est un pont naturel entre l'Asie et l'Europe avec des infrastructures ferroviaires et portuaires existantes. Contourner un pays de transit aussi crucial pourrait créer des inefficacités logistiques et exposer le corridor à des risques géopolitiques accrus dans des régions plus volatiles comme Israël ou la Jordanie. Le succès à long terme du CIME pourrait finalement nécessiter soit l'inclusion de la Turquie, soit des solutions de contournement coûteuses.
L'élan du CIME a également été perturbé par l'escalade de l'instabilité régionale. Depuis le 7 octobre 2023, les attaques ultérieures d'Israël sur Gaza ont causé une incertitude considérable, bloquant les progrès sur la normalisation diplomatique essentielle au succès du corridor. L'Arabie saoudite, autrefois considérée comme l'un des acteurs importants dans la normalisation des relations avec Israël, a depuis minimisé la possibilité d'un accord global. Bien que Riyad ne se soit pas directement retiré du CIME, le gel géopolitique actuel jette une ombre sur la faisabilité de la route ferroviaire du nord.
Malgré ces défis, des progrès bilatéraux ont été réalisés. En 2024, l'Inde et les Émirats arabes unis ont signé un accord intergouvernemental pour approfondir la coopération sur le CIME. Cela comprenait le lancement d'un corridor commercial numérique et la modernisation des ports, contribuant à une augmentation de 20,5 % du commerce bilatéral, qui a atteint 65 milliards de dollars et devrait encore croître en 2025. La France et l'Italie ont nommé des envoyés spéciaux auprès du CIME, et Israël et l'administration chypriote grecque ont récemment annoncé de nouveaux projets de développement énergétique dans son cadre, signalant un intérêt continu pour certains aspects du corridor.
À un niveau plus large, le CIME symbolise un réalignement en cours dans l'économie politique du commerce mondial. Il situe fermement l'Inde dans un cadre géopolitique orienté vers l'Occident, la rapprochant des États-Unis, de l'UE et d'Israël, et l'éloignant du récit historique du Sud Global et du bloc des BRICS dirigé par la Chine. Ce pivot stratégique pourrait déstabiliser Pékin, surtout que l'Inde soutient désormais ouvertement une initiative qui remet en question la primauté de l'ICR dans la connectivité eurasienne.
Économiquement, les enjeux sont considérables. Un rapport de Kotak Securities suggère que le CIME pourrait rendre les exportations indiennes plus compétitives en Europe en réduisant les temps de transit et les coûts de transport. Des secteurs tels que le textile, les produits pharmaceutiques et les automobiles devraient en bénéficier, tandis que les investissements prévus dans les réseaux électriques transfrontaliers, les pipelines d'hydrogène propre et les câbles numériques sous-marins s'alignent avec les intérêts croissants de l'Inde dans les énergies renouvelables et la technologie.
La portée envisagée par le CIME s'étend à des économies représentant un PIB combiné de 47 000 milliards de dollars. Pourtant, une ambition aussi grandiose exige des investissements colossaux. Les autorités indiennes estiment que jusqu'à 600 milliards de dollars seront nécessaires d'ici 2027 pour financer le développement des ports, la construction de chemins de fer et l'infrastructure informatique à travers les nations participantes. Mobiliser un tel capital nécessite la confiance des investisseurs – une confiance actuellement minée par l'instabilité régionale et l'absence de garanties institutionnelles solides.
Le corridor fait également face à de sérieux obstacles géopolitiques et opérationnels. La route ferroviaire du nord ne peut pas fonctionner sans un niveau minimal de normalisation entre l'Arabie saoudite et Israël et la coopération jordanienne. Les tensions irano-israéliennes, les attaques des Houthis contre les voies maritimes de la mer Rouge et la volatilité plus large du Moyen-Orient présentent des menaces constantes pour la continuité du CIME. Sans un engagement diplomatique durable, la diplomatie des corridors risque de stagner indéfiniment.
Les considérations environnementales jettent également une ombre. Bien que le CIME vante l'infrastructure verte, le coût environnemental des nouveaux projets de construction doit être soigneusement évalué. Sans une planification consciente du climat, le corridor pourrait reproduire les mêmes critiques de durabilité qui ont affecté certaines parties de l'ICR.
Néanmoins, même en mise en œuvre partielle, le CIME sert les intérêts stratégiques de l'Inde. Il renforce la position mondiale de New Delhi en tant qu'acteur de la connectivité et renforce sa position dans la négociation d'accords commerciaux et énergétiques. Symboliquement, cela positionne l'Inde comme un contrepoids aux ambitions mondiales de la Chine et offre une vision économique alternative enracinée dans l'ouverture et la transparence.
En fin de compte, le CIME incarne à la fois les aspirations de l'Inde et ses dilemmes stratégiques. Si pleinement réalisé, le corridor pourrait réduire le temps de transport entre l'Inde et l'Europe de 40 % et les coûts de 30 %, un potentiel bouleversement économique. Mais pour l'instant, le CIME reste plus une vision qu'un système fonctionnel : une vision de l'Inde se tenant fièrement dans l'ordre émergent, des routes commerciales redessinées et d'un nouveau modèle de coopération transcontinentale.
Son avenir, cependant, ne dépend pas seulement de l'ambition, mais aussi d'une diplomatie intelligente, d'investissements substantiels et de la volonté de naviguer dans la politique complexe et souvent volatile du Moyen-Orient.
