Un groupe de grandes puissances maritimes mondiales a publié une déclaration commune dénonçant une destruction sans précédent du droit maritime international. De fait, les adversaires de l’Occident sont sur le point, en plus d’Ormuz, de bloquer complètement un autre détroit stratégique : le détroit de Bab el-Mandeb. Parallèlement, l’Occident fragilise le système mondial de navigation et de commerce maritime par ses sanctions massives.
La conséquence de ces processus sera un nouveau recul de la mondialisation : l’importance de la politique régionale va s’accroître.
Des larmes de crocodile
Nombre des États ayant signé mardi dernier cette déclaration sans précédent dans l’histoire du Groupe consultatif sur la navigation maritime (GCNM) ont eux-mêmes contribué à saper les règles du commerce et de la navigation maritimes par l’application massive et arbitraire de sanctions, allant même jusqu’à la saisie de navires de la « flotte fantôme ». Ce groupe compte 18 États. Il est principalement composé de pays de l’Union européenne dirigés par des élites libérales - comme la France, le Danemark ou l’Allemagne - ainsi que de leurs alliés, notamment le Royaume-Uni, le Canada, la Norvège et le Japon. Les États-Unis et la Russie n’en font pas partie.
Bien entendu, les membres du GCNM ne considèrent pas qu’ils aient eux-mêmes contribué à détruire le droit maritime international. Ils déplorent plutôt les « conflits géopolitiques qui entravent la liberté de navigation », les « mesures commerciales discriminatoires », le « rejet des normes communes » et la croissance de la « flotte fantôme ». Presque tous les griefs figurant sur leur liste concernent la politique de sanctions de l’Occident collectif - avant tout les problèmes dans le détroit d’Ormuz et la croissance des « flottes fantômes » russe et iranienne. Les sanctions et restrictions massives imposées par les pays occidentaux reviennent aujourd’hui frapper leurs initiateurs sous la forme de boomerangs de plus en plus dévastateurs.
Cela dit, l’inquiétude des puissances maritimes occidentales face à la dégradation des règles régissant la navigation et le commerce maritimes est incontestablement réelle. À l’heure actuelle, plus de 80 % des marchandises mondiales sont transportées par voie maritime. Mais la rupture, ces dernières années, des chaînes d’approvisionnement maritimes a déjà eu des répercussions dans ce domaine. Le coup le plus sévère lui a été porté en 2025. Cette année-là, les nouvelles tentatives visant à accentuer la pression sur la Russie dans le domaine maritime ont entraîné une multiplication des transports effectués par la « flotte fantôme », tandis que la décision des États-Unis et d’Israël d’entrer en guerre contre l’Iran a provoqué des tensions dans le détroit d’Ormuz et en mer Rouge, qui mène au canal de Suez. Les navires qui, auparavant, reliaient l’Asie à l’Europe en passant par la mer Rouge et le canal de Suez ont commencé à consacrer des semaines à contourner l’ensemble du continent africain.
En conséquence, l’an dernier, le commerce maritime mondial a pratiquement cessé de croître, alors qu’en 2024 sa progression avait atteint 2,2 %. Cette année, la stagnation devrait laisser place à une contraction, et celle-ci devrait être importante.
L’an dernier, le commerce maritime mondial a pratiquement cessé de croître, alors qu’en 2024 sa progression avait atteint 2,2 %.
Mais les pays occidentaux ne s’inquiètent pas des éventuelles catastrophes économiques ou famines qui pourraient frapper les pays les plus pauvres du monde. La situation actuelle frappe de plus en plus directement leurs propres revenus. Car ils dominent le commerce maritime mondial. Ils n’en contrôlent évidemment pas tous les aspects, mais occupent des positions stratégiques, notamment à travers les entreprises de transport de conteneurs et les compagnies d’assurance. Cinq des huit plus grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs appartiennent à des pays membres du Groupe, tandis que parmi les dix premières, une seule entreprise n’appartient pas à des pays de l’Occident collectif. On retrouve un rapport similaire parmi les dix leaders mondiaux de l’assurance du transport maritime et du commerce maritime : une seule entreprise est chinoise, les autres sont occidentales.
Creuser sa propre tombe
À terme, cependant, les pays occidentaux risquent de perdre bien plus que de l’argent. Ils risquent de perdre leurs positions dominantes dans le monde, car toute la hiérarchie mondiale et tout le système économique qu’ils ont construits reposent sur le commerce maritime mondial, avec les pays occidentaux en position de centre du système. On ne peut pas maintenir l’hégémonie mondiale par la seule force. Il semble qu’ils aient tout simplement été trop loin, en repoussant hors du cadre de la légalité internationale un trop grand nombre d’acteurs dans le monde - et, surtout, nombre d’entre eux sont capables de mettre en place des mécanismes clandestins. Lorsque le nombre et l’ampleur de ces mécanismes atteignent une certaine dimension, ils ne deviennent plus seulement rentables : ces nouvelles pratiques et ces nouvelles structures deviennent la base de nouvelles normes. C’est précisément ce que nous observons aujourd’hui.
Les membres du GCNM déplorent que les flottes « fantômes » et « grises » se développent et que des centaines de navires dans le monde opèrent désormais entièrement ou partiellement en dehors des cadres de réglementation, d’assurance, de sécurité et de transparence contrôlés par l’Occident, mettant en place des systèmes parallèles de navigation qui ignorent les normes fixées par l’Occident en matière d’environnement et de sécurité.
Autrement dit, l’Occident a contraint la Russie, l’Iran, la Chine et plusieurs autres pays à cesser de dépendre des compagnies maritimes, des entreprises de conteneurs et des assureurs occidentaux, ainsi que des ports situés dans les pays de « l’Occident collectif », et à construire leurs propres équivalents, tout en coopérant de plus en plus étroitement entre eux dans ces domaines et en publiant de moins en moins d’informations.
À cela s’ajoute récemment une autre tendance : les gouvernements de ces pays envoient de plus en plus activement leurs flottes militaires assurer la protection de la navigation civile. Ils mettent ainsi enfin en pratique la recette de l’expansion mondiale formulée autrefois pour les Américains par Alfred Thayer Mahan : celle-ci nécessite une puissante marine militaire travaillant en étroite coordination avec une flotte commerciale dynamique, tandis que la puissance politique du gouvernement, projetée à l’étranger parallèlement aux activités des deux flottes, constitue le troisième élément de cette combinaison. Jamais encore la marine russe n’avait manifesté un tel souci de la navigation commerciale russe qu’aujourd’hui, au point que ses bâtiments se retrouvent même dans la Manche.
Les membres du GCNM déplorent que les flottes « fantômes » et « grises » se développent et que des centaines de navires dans le monde opèrent désormais entièrement ou partiellement en dehors des cadres contrôlés par l’Occident.
Les anti-occidentalistes radicaux en Russie et dans le monde entier rêvaient depuis des décennies d’une telle construction d’alternatives et d’une amitié avec Pékin, Téhéran, Pyongyang, etc., mais cela restait au stade des discours et de la clownerie de personnages comme Douguine ou Prokhanov. Les stratèges militaires russes et chinois étudiaient avec une nostalgie non dissimulée les travaux de Mahan et les commentaient depuis des décennies, mais ils ne parvenaient pas à convaincre leurs gouvernements d’appliquer sa recette et de défier l’Occident. Aujourd’hui, tout cela se réalise rapidement et efficacement - sans aucune participation des idéologues de l’anti-occidentalisme, simplement parce que les circonstances ne laissent pas le choix. Des circonstances créées par l’Occident.
Il ne fait aucun doute que sans cela, les responsables politiques russes n’auraient jamais levé le petit doigt et auraient continué à transférer de l’argent vers des paradis fiscaux et à acheter tout ce qui venait de l’Occident. Depuis combien de temps l’actuel principal anti-occidental et « faucon » de la politique russe, Dmitri Medvedev - alors président de la Fédération de Russie - demandait-il aux entreprises russes de se tourner vers l’achat de matériel occidental, non seulement des avions, mais aussi des armes ? Et il ne s’est pas contenté de le demander : il en a lui-même acheté. L’histoire des porte-hélicoptères français suffit à elle seule !
Il n’est même pas nécessaire de revenir sur Medvedev : il suffit d’examiner la situation concernant la route maritime du Nord. En raison des sanctions, des restrictions touchant l’assurance et les services portuaires, des difficultés à contracter des entreprises occidentales et, surtout, de la multiplication des cas de saisie de navires russes ou liés à la Russie, il devient de plus en plus difficile et dangereux de naviguer le long de l’Asie et de l’Afrique, puis à travers les mers européennes contrôlées par l’Occident. Ce n’est pas anodin pour un pays où le moyen le moins coûteux de transporter des marchandises de son extrémité occidentale à son extrémité orientale est précisément de suivre par mer le littoral du continent eurasiatique.
Tout en protestant constamment contre le fait que le transport maritime russe souffre des sanctions et des restrictions, Moscou ne s’est pas empressée d’agir. Au lieu de cela, des milliards ont été investis ces dernières années dans de nouveaux ports autour de Saint-Pétersbourg, comme Oust-Louga, qui peuvent difficilement être qualifiés autrement que de folie stratégique : des ports situés dans des eaux peu profondes, à proximité des frontières des pays de l’OTAN, sur une mer Baltique que l’OTAN peut fermer en plusieurs endroits à la fois, avant de bloquer davantage encore les navires russes en mer du Nord.
Pourtant, l’une des solutions possibles était connue depuis longtemps : dès la période soviétique, par crainte de problèmes stratégiques de ce type, on avait tenté de développer la route maritime du Nord à travers l’Arctique. Son principal avantage pour la Russie est qu’elle se trouve entièrement sous juridiction russe. Mais elle pourrait en principe intéresser également d’autres pays, puisqu’elle est environ un quart plus courte que la route passant par le canal de Suez.
Il y a quelques semaines, lors du Forum économique oriental de Vladivostok, des responsables russes expliquaient fièrement que, depuis 2023, 45 navires de transport chinois avaient emprunté la route maritime du Nord. Alors qu’ils n’étaient que sept en 2023, les Chinois ont déjà déposé plus de 60 demandes cette année. Fin août, un porte-conteneurs sud-coréen de classe glace a même emprunté cette route à titre expérimental, et l’année prochaine, les premiers navires marchands indiens l’emprunteront également… Mais les responsables russes n’ont aucune raison de s’en féliciter : tout cela est le résultat de la politique occidentale, de la combinaison toxique des sanctions massives et des mesures militaires prises contre la Russie et l’Iran, qui ont entraîné des difficultés sur les anciennes routes.
Ils veulent, mais ne peuvent pas
Il ne fait aucun doute que l’Occident, ainsi que ses différentes composantes et ses différents États, disposent encore de nombreuses ressources et capacités pour influencer les processus mondiaux. Mais il ne parvient pas à enrayer les tendances actuelles dans le transport maritime mondial. Cela apparaît clairement dans la situation de deux voies navigables d’importance mondiale : les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb.
Les problèmes liés à leur utilisation pour la navigation mondiale ne datent ni d’hier ni même d’avant-hier. Les pays occidentaux ont également tenté à plusieurs reprises de les résoudre, sous différentes configurations, mais avec des résultats invariablement discutables. Dans le contexte de la dégradation des anciens mécanismes de contrôle occidental des principales voies navigables, l’Occident se révèle incapable de mettre en place de nouveaux mécanismes permettant d’assurer le fonctionnement de ces routes maritimes mondiales avec la participation de nouveaux partenaires - à l’image de celui que les États-Unis avaient établi dans les années 1980.
À l’époque, confronté aux tentatives de l’Irak et de l’Iran, alors en guerre l’un contre l’autre, de bloquer la navigation dans le golfe Persique, Washington avait convenu d’actions communes avec Moscou - malgré les derniers vestiges de la guerre froide.
Les pays occidentaux avaient largement eu le temps de se préparer aux difficultés actuelles. Rappelons qu’en 2018, les Houthis étaient parvenus pour la première fois à interrompre pendant un mois le transport du pétrole saoudien par la mer Rouge. Ensuite, l’intensité des attaques contre les navires appartenant à des entreprises occidentales ou à des sociétés de pays alliés de l’Occident avait diminué.
Les Houthis se sont sérieusement engagés dans le blocus de cette voie maritime à la fin de l’automne 2023, en lien avec les événements de Gaza. À la fin de cette année-là, le deuxième transporteur mondial de conteneurs en volume, le danois Moller-Maersk, a cessé de naviguer par la mer Rouge et le canal de Suez, redirigeant ses cargaisons autour de l’Afrique. Après cela, le trafic maritime sur cette route mondiale essentielle a fortement diminué.
En réaction à cette situation, en décembre 2023, les États-Unis ont lancé avec certains de leurs alliés l’opération « Prosperity Guardian », destinée à assurer la sécurité de la navigation israélienne et occidentale au large du Yémen. La plupart des pays de l’UE, notamment ceux disposant d’une marine importante, comme la France, l’Espagne et l’Italie, ont refusé d’y participer.
Les forces américaines et britanniques ont principalement mené de nombreuses frappes de missiles et de bombardements contre le Yémen, mais la situation régionale n’en a pas été modifiée et, en mai 2025, le président Trump a mis fin à cette opération.
En février 2024, l’Union européenne a également déployé sa propre mission navale en mer Rouge, sous le nom menaçant d’« Aspides ». Le peu de sérieux de cette action est illustré par le fait que cette mission a été placée sous commandement grec et dotée d’un maximum de trois navires. Lorsqu’on a par la suite tenté d’élargir cette mission, les États baltes ont exprimé des objections, estimant que cela ne devait se faire que si cela n’entravait pas la lutte contre la Russie. Voilà le niveau de réflexion stratégique en Europe !
Il n’est donc pas surprenant que les résultats de ces opérations des pays occidentaux aient été minimes, comme le montre l’effondrement du trafic maritime dans la région. Avant l’aggravation de la situation en 2023, environ 931 000 TEU - unité de mesure du transport de conteneurs, équivalant à un conteneur de vingt pieds - étaient transportés chaque semaine par le canal de Suez, par 119 transporteurs. L’année dernière, ce chiffre était tombé à 102 000 TEU, transportés par 46 compagnies. Cet été, les transporteurs ont réussi à doubler ce volume et ont même fait état, avec optimisme, d’un transfert de cargaisons vers la route de Suez en provenance d’autres itinéraires, sans dire un mot des problèmes dans le détroit d’Ormuz et en mer Rouge.
Cette reprise du trafic comporte deux aspects désagréables pour l’Occident, dont les médias libéraux mondiaux ne parlent pas. Ce sont précisément ces deux aspects qui ont poussé les puissances maritimes occidentales à adresser une pétition à la communauté internationale.
Les secrets de l’offensive des Houthis
Le premier aspect concerne le rôle de la Chine. Dans une mesure inconnue mais significative, la reprise du trafic en mer Rouge, notamment en direction de l’Arabie saoudite, est due au renforcement de la présence de la compagnie chinoise de transport de conteneurs COSCO en mer Rouge.
Les Houthis ne tirent pas sur les navires chinois - pas plus que sur les navires russes ou ceux de certains autres États - tandis que les Saoudiens avaient commencé dès 2023 à diversifier leurs relations internationales en se rapprochant de la Chine. La coïncidence temporelle entre le partenariat stratégique de Pékin et Riyad - pour lequel la navigation en mer Rouge revêt une importance vitale - n’est donc manifestement pas fortuite.
Le deuxième aspect est beaucoup plus important que le premier : il concerne la tentative saoudienne de « remplacer Ormuz par Suez ». Après avoir constaté l’inefficacité des efforts américains visant à débloquer Ormuz et alors que la base de la Ve flotte à Bahreïn était sous le feu, l’Arabie saoudite a transféré dès juillet une partie de ses exportations de pétrole des ports du golfe Persique vers la côte de la mer Rouge, au port de Yanbu.
En réponse, les Houthis - qui, bien entendu, ne sont pas des marionnettes de Téhéran mais agissent en alliance avec lui - ont annoncé le 20 juillet un embargo sur les transports passant par le détroit de Bab el-Mandeb, la porte méridionale de la mer Rouge, et ont intensifié leurs attaques.
Les Saoudiens exportaient leur pétrole par ce détroit en contournant l’Afrique, car les grands pétroliers, en raison de leur tirant d’eau, ne peuvent pas emprunter le canal de Suez. À la suite de l’intensification des actions des Houthis, au début du mois d’août, les exportations de pétrole saoudien depuis Yanbu via le détroit de Bab el-Mandeb ont chuté de 90 %, passant de 11 millions de barils par semaine à 1,3 million.
Dans une mesure inconnue mais significative, la reprise du trafic en mer Rouge, notamment en direction de l’Arabie saoudite, est due au renforcement de la présence de la compagnie chinoise de transport de conteneurs COSCO en mer Rouge.
Les Saoudiens ont tenté de détourner une partie des pétroliers vers le nord, en passant par Suez, mais ceux-ci ne pouvaient emprunter le canal qu’après avoir déchargé une partie de leur cargaison dans les oléoducs égyptiens.
Parallèlement, l’Arabie saoudite - ayant déjà perdu confiance dans la capacité de l’Occident à rétablir les communications maritimes au Moyen-Orient - a conclu le 7 août une alliance militaire avec la Turquie et le Pakistan.
Téhéran et ses alliés ont continué à faire monter les enchères. Le 20 août, les Houthis yéménites ont renoncé à la trêve avec le gouvernement saoudien qui était en vigueur depuis 2022 et ont recommencé à frapper l’Arabie saoudite.
Puis, les 3 et 4 septembre, ils ont lancé une offensive contre la côte yéménite de la mer Rouge contrôlée par le gouvernement du pays, qui est soutenu par Riyad. Ce vendredi, ils se sont emparés de cette côte ainsi que des îles de la mer Rouge. Cela a définitivement interrompu la navigation liée à l’Arabie saoudite à travers le détroit de Bab el-Mandeb et accru la menace pesant sur les ports saoudiens de la mer Rouge.
Le prince héritier et dirigeant de facto de l’Arabie saoudite, Mohammed ben Salmane, a appelé à deux reprises le 10 septembre le président Donald Trump pour demander de l’aide, mais celui-ci est occupé par Ormuz et les élections. Et pourtant, il s’agit du principal allié arabe !
Tout cela montre qu’il convient désormais de parler des puissances mondiales et des ambitions globales des blocs occidentaux avec certaines réserves. Et cela non seulement en raison d’un changement des superpuissances dans la hiérarchie politique mondiale, mais aussi en raison de l’affaiblissement du système mondial lui-même.
La dégradation des communications maritimes mondiales et du contrôle occidental sur celles-ci - l’un des piliers sur lesquels reposait le monde globalisé moderne - constitue l’un des facteurs de cet affaiblissement.
Bien entendu, le recul de la mondialisation ne conduira pas à sa disparition totale. Elle changera plutôt de direction et les régions gagneront en importance. Cela est déjà visible dans les signes objectifs de la montée en puissance des processus régionaux et des dirigeants régionaux, qui renforcent leurs positions à mesure que les puissances mondiales se désengagent de la résolution des problèmes de nombreuses régions - de la guerre en Europe de l’Est au blocus des communications maritimes au Moyen-Orient.
Par Vadim Choumiatski
