Un récent article publié dans les médias iraniens a présenté les projets de Téhéran visant à faire de l’Arménie un axe de transit stratégique, tant pour la logistique que pour les grands projets énergétiques internationaux. L’Arménie est incapable, à elle seule, de se transformer en un acteur majeur dans ce domaine, et Téhéran semble prêt à l’y aider.
La publication iranienne a tenté de relancer une idée depuis longtemps abandonnée : créer une alternative au Corridor du Milieu (Middle Corridor), dont l’Azerbaïdjan est largement reconnu comme un maillon central. La possibilité d’établir une route de transit arménienne contournant l’Azerbaïdjan est évoquée depuis des années, mais aucune mesure concrète n’a été prise. Jusqu’à présent, tout s’est limité à l’octroi à l’Arménie d’un bureau au port iranien de Chabahar. Cela demeure le seul geste tangible que Téhéran ait consenti à faire pour démontrer son partenariat avec Erevan.
Il est révélateur que Téhéran ait commencé à parler plus ouvertement de ses projets pour l’Arménie seulement après 2020. Cette évolution a coïncidé avec l’apparition du Corridor de Zanguezour dans l’agenda régional. L’Iran s’oppose à l’établissement de communications directes entre l’Azerbaïdjan continental et la République autonome du Nakhitchevan, considérant ce projet comme le dernier maillon manquant à l’intégration du monde turcique.
Téhéran justifie toutefois son opposition en invoquant les intérêts de l’Arménie. Avec le soutien iranien, Erevan a résisté avec ténacité, pendant plusieurs années, à l’idée d’un corridor traversant Meghri. En échange, son voisin du sud lui a promis de transformer l’Arménie en une plateforme régionale de logistique et d’énergie.
Erevan a cru à ces promesses.
Les ambitions arméniennes semblent sans limites et, en 2024, l’Arménie a annoncé son intention de participer à la gestion du port de Chabahar. Erevan associait ce port à l’espoir d’intégrer une hypothétique liaison multimodale à grande vitesse qui reléguerait le Corridor du Milieu au second plan et permettrait à l’Arménie de régler une fois pour toutes la question du Corridor de Zanguezour. Les intentions arméniennes à cet égard étaient à peine dissimulées.
Le projet du port de Chabahar est développé conjointement par l’Iran et l’Inde depuis 2022. Une fois encore, cependant, il semble avoir été conçu non pas « pour » quelque chose, mais « contre » quelqu’un. L’initiative irano-indienne visait à entraver l’Initiative chinoise « Belt and Road » (Nouvelles Routes de la Soie). L’absence de progrès du projet pourrait bien être liée à cet objectif sous-jacent.
Les projets lancés principalement dans le but de nuire à un tiers ou de le contourner aboutissent rarement. Cela vaut également pour l’ambitieuse vision des États-Unis et de l’Union européenne d’un corridor économique international reliant l’Inde à l’Europe, conçu pour marginaliser la Chine et rendre le Corridor du Milieu obsolète.
Les concepteurs de tous ces projets n’ont pas pris en compte un facteur essentiel : les régions traversées par les itinéraires proposés doivent être stables et sûres.
Après l’escalade de l’année dernière entre l’Iran et Israël, le projet de Chabahar a commencé à perdre de son élan. En septembre dernier, les États-Unis ont renforcé leurs sanctions contre la République islamique et, au début de 2026, l’Inde a cessé d’investir dans le projet. Aucun financement indien n’a été inscrit au budget de cette année.
Il est peu probable que cette décision soit revue dans les prochains mois, compte tenu de l’évolution de la situation au Moyen-Orient. La guerre inhabituelle menée par les États-Unis contre l’Iran se poursuit, avec des frappes visant également les infrastructures portuaires. En juillet, Chabahar aurait été attaqué dans le but de neutraliser son Centre de contrôle du trafic maritime. Le port a subi des dégâts.
À l’heure actuelle, personne n’est en mesure de prédire quand ce conflit prendra fin ni à quoi ressemblera la situation régionale par la suite.
Depuis que le concept du Corridor de Zanguezour s’est transformé en TRIPP, il est devenu plus difficile de s’opposer au projet. Auparavant, Erevan pouvait justifier sa résistance face à Bakou en invoquant de prétendues « atteintes à sa souveraineté ». Il ne peut plus employer le même argument face à Washington. Téhéran en est également conscient.
Le dernier article publié dans les médias iraniens a suscité un vif intérêt dans les milieux d’experts arméniens et ravivé d’anciennes illusions.
Le politologue et spécialiste de la sécurité régionale Ara Poghosyan a déclaré :
« De tels projets sont d’une importance stratégique tant pour l’Iran que pour l’Arménie. La création d’un corridor logistique arméno-iranien, qu’il serve de facteur d’équilibre ou de contrepoids, constituerait une véritable alternative à TRIPP, un projet que l’Iran considère comme une menace. »
Selon Poghosyan, cette question est extrêmement importante pour l’Iran, car un encerclement impliquant l’Azerbaïdjan et le Pakistan serait, selon lui, en train de se resserrer autour de la République islamique.
Poghosyan soutient également que TRIPP est un projet davantage politique qu’économique, et que sa mise en œuvre dépendra de l’équilibre régional des forces ainsi que de la position des États-Unis dans une nouvelle configuration géopolitique.
À quelle « nouvelle configuration » l’expert arménien en sécurité régionale fait-il référence ?
Il semble faire allusion au scénario que les opposants à l’orientation politique actuelle d’Erevan espèrent voir émerger à l’issue de la guerre en cours. Ils anticipent un renforcement de l’influence iranienne dans le Caucase du Sud ainsi qu’une pression accrue sur Bakou. Dans le même temps, ils prédisent que des États-Unis « humiliés » renonceront à consolider leur position dans la région et se retireront du projet de communications passant par Meghri.
C’est pourquoi les spécialistes arméniens de l’Iran, ainsi que d’autres personnes se présentant comme experts régionaux, conseillent à Erevan de ne pas se précipiter dans la mise en œuvre de TRIPP.
Les experts arméniens se trompent également lorsqu’ils affirment que la liaison Iran–Arménie est indispensable à la Russie dans le cadre du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC). En réalité, la Russie n’a pas besoin de l’Arménie à cette fin.
La géographie de l’Arménie, le manque d’infrastructures adaptées et l’absence de frontière commune avec la Russie constituent des obstacles majeurs.
Depuis la fin des années 1990, l’Arménie a évoqué à plusieurs reprises des projets de construction d’une ligne ferroviaire entre l’Arménie et l’Iran. Toutefois, personne n’était disposé à financer ce projet. À l’époque, Téhéran n’avait aucune intention de faire de l’Arménie une plateforme logistique et ne prévoyait pas d’y consacrer des fonds. De son côté, la Russie qualifiait sans ambiguïté ce projet d’impasse.
La Russie a toujours considéré l’Asie centrale et l’Azerbaïdjan comme les principales voies d’accès vers le golfe Persique. Ce n’est donc pas un hasard si Moscou a accepté de cofinancer la ligne ferroviaire Rasht–Astara, destinée à achever le corridor ferroviaire international Nord-Sud passant par l’Azerbaïdjan.
Cependant, alors que l’Iran continue de retarder les travaux sur cette section et que le corridor d’Araz progresse, des points de vue intéressants ont émergé au sein de la communauté des experts russes. Selon ces analyses, il serait plus pratique d’utiliser le corridor d’Araz, actuellement en plein développement, pour le transport de marchandises entre la Russie et l’Iran, plutôt que d’investir dans le projet hypothétique et coûteux de la ligne Rasht–Astara.
Le corridor d’Araz est une voie de communication reliant les régions occidentales de l’Azerbaïdjan à la République autonome du Nakhitchevan en traversant le territoire iranien.
La longueur totale de l’itinéraire Aghband–Kalaleh–Djoulfa est estimée à environ 107 kilomètres, dont moins de la moitié se situe en Iran. Cela nécessiterait donc moins de travaux de construction et des dépenses plus faibles.
Une fois achevé, cet itinéraire pourrait être raccordé au Corridor international de transport Nord-Sud, formant ainsi une liaison ferroviaire continue suivant l’axe nord-sud.
Une telle liaison existait déjà auparavant. À l’époque soviétique, une ligne ferroviaire reliant l’Iran et les régions plus méridionales passait par Djoulfa, en Azerbaïdjan. Les experts russes soulignent que le trafic de marchandises transitant par le nœud ferroviaire de Djoulfa dépassait 1,5 million de tonnes par an dans les années 1970 et 1980.
Une importante gare de triage, particulièrement imposante selon les standards locaux, existe encore aujourd’hui, et les installations permettant le changement des essieux ferroviaires pourraient être remises en service. Environ 60 kilomètres de voie ferrée devraient être construits, ce qui serait nettement plus simple que la construction des quelque 150 kilomètres de voie entre Astara et Rasht.
En d’autres termes, un corridor ferroviaire Nord-Sud continu est susceptible de voir le jour, mais il ne passera pas par l’Arménie.
Le corridor d’Araz pourrait également priver l’Arménie de la possibilité de participer au transit vers l’ouest. Des routes en direction de la République autonome du Nakhitchevan sont en cours de construction sur le territoire turc, et le corridor d’Araz pourrait être considéré comme la branche méridionale du corridor de Zanguezour.
En s’opposant à un itinéraire passant par Meghri, l’Iran cherche très ouvertement à retirer à l’Arménie son rôle de pays de transit.
Erevan devrait donc se hâter.
À la mi-juillet, le ministère arménien des Affaires étrangères a annoncé que l’accord-cadre sur la coopération stratégique dans le cadre de la Route Trump pour la paix et la prospérité internationales (TRIPP), signé entre l’Arménie et les États-Unis, avait été soumis à la Cour constitutionnelle.
À la suite de la décision de la Cour, le document sera présenté à l’Assemblée nationale pour ratification.
La partie arménienne agit avec une extrême lenteur et marque de longues pauses, comme si elle attendait des changements politiques ou des évolutions inattendues.
Bakou, en revanche, l’exhorte à accélérer le processus.
Lors d’une conférence de presse à Bakou avec le conseiller fédéral suisse, chef du Département fédéral des affaires étrangères et président en exercice de l’OSCE, Ignazio Cassis, le ministre azerbaïdjanais des Affaires étrangères, Jeyhun Bayramov, a exprimé l’espoir que la mise en œuvre de TRIPP commence dès 2026.
Il a également souligné un point important : bien que TRIPP soit officiellement un projet bilatéral entre l’Arménie et les États-Unis, Washington « informe régulièrement Bakou de l’avancement de sa mise en œuvre, car le projet ne peut pas fonctionner sans la participation de l’Azerbaïdjan ».
Il reste un peu plus de quatre mois avant la fin de l’année.
La Cour constitutionnelle arménienne devrait donc se dépêcher si elle ne veut pas décevoir les attentes de Bakou.
Par Zaur Nurmamedov
