Les dernières déclarations du Premier ministre arménien, Nikol Pachinian, au sujet des chemins de fer du pays étaient sans ambiguïté, tout en restant parfaitement cohérentes avec la ligne que son gouvernement développe depuis plusieurs mois. Selon lui, l’Arménie doit pouvoir utiliser ses propres infrastructures ferroviaires comme elle l’entend, même si celles-ci demeurent exploitées dans le cadre d’une concession confiée à un opérateur russe.
Pachinian a clairement indiqué qu’Erevan souhaitait régler cette question avec la Russie à l’amiable. Il a toutefois averti que, si les désaccords ne pouvaient être résolus par la négociation, l’Arménie était prête à porter l’affaire devant une instance d’arbitrage.
« On parle beaucoup actuellement, principalement dans l’opposition, de la possibilité d’une hausse des prix de certains biens. Mais il se pourrait que, pour quelque chose qui a été gratuit en Arménie pendant trente ans, l’Arménie commence à réclamer deux milliards de dollars. Je ne fais pas allusion au chemin de fer ; je le dis clairement : il s’agit de la propriété de la République d’Arménie, et il n’existe pas d’autre option », a déclaré Pachinian.
Cette position reflète une conviction de plus en plus forte au sein du gouvernement arménien : la concession russe sur le réseau ferroviaire national est désormais incompatible avec les projets de l’Arménie visant à rouvrir les axes de transport régionaux et à s’intégrer aux nouveaux corridors commerciaux Est-Ouest.
Le différend remonte au 13 février 2008, lorsque l’Arménie a signé un accord de concession transférant la gestion des Chemins de fer arméniens, propriété de l’État, à South Caucasus Railway, une filiale détenue à 100 % par les Chemins de fer russes (RZD). En vertu de cet accord, l’opérateur russe a pris le contrôle de l’infrastructure et de l’exploitation du réseau ferroviaire arménien.
Le conflit d’intérêts entre l’Arménie et la Russie est apparu parce que cette même infrastructure sert désormais deux visions stratégiques très différentes. Pour Moscou, la concession permet de préserver une influence de longue date sur un secteur essentiel de l’économie arménienne et de son architecture de sécurité. Pour l’Arménie, en particulier sous la direction de Pachinian, le réseau ferroviaire apparaît de plus en plus comme un actif immobilisé et sous-exploité.
Pendant des années, la question ferroviaire est restée relativement en sommeil, les frontières de l’Arménie avec la Turquie et l’Azerbaïdjan étant fermées, ce qui limitait fortement l’intérêt commercial d’une grande partie du réseau. Si les liaisons de transport avec ces deux pays étaient rétablies, l’Arménie pourrait s’intégrer à de nouvelles chaînes de transit Est-Ouest et Nord-Sud. Dans ce contexte, le contrôle de la politique ferroviaire devient un enjeu central de la stratégie nationale.
C’est pourquoi Pachinian affirme régulièrement que l’Arménie ne peut pas laisser son réseau ferroviaire devenir de la « ferraille ». Il relie directement cette question à la capacité du pays à être compétitif dans un ordre régional d’après-blocus. Son gouvernement semble considérer que, si l’Arménie entre dans une nouvelle ère d’intégration régionale des transports alors que ses principaux actifs ferroviaires restent, dans les faits, soumis aux priorités russes, elle risque de manquer une occasion historique.
Aujourd’hui, la principale logique de transit Est-Ouest dans la région repose sur la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars, qui relie l’Azerbaïdjan et la Géorgie à la Turquie. L’Arménie en est exclue. Pourtant, d’un point de vue géographique, certains itinéraires traversant son territoire pourraient être plus courts et, dans un contexte politique favorable, présenter un réel intérêt commercial. La réouverture des lignes vers la Turquie et l’Azerbaïdjan pourrait ainsi modifier la carte du commerce régional. Mais cela ne sera possible que si l’Arménie parvient suffisamment rapidement à restaurer, moderniser et remettre en service une infrastructure longtemps négligée.
Il est peu probable que Moscou considère cette concession comme un simple contrat commercial. Elle fait partie d’un dispositif plus large de présence russe en Arménie, historiquement fondé sur des dépendances dans les domaines de la sécurité, de l’énergie et des transports. Renoncer à cette concession ne signifierait pas seulement perdre un levier économique ; ce serait aussi le symbole d’un nouvel affaiblissement de l’influence russe dans un pays qui s’éloigne déjà politiquement de Moscou.
Pachinian agit-il par pragmatisme ou par calcul politique ?
Les critiques estiment que Pachinian agit davantage pour des raisons politiques que par pur pragmatisme économique. Pourtant, une ligne ferroviaire n’est jamais une simple ligne ferroviaire lorsqu’elle concerne des frontières ou des routes commerciales.
Le Premier ministre a évidemment des motivations politiques. Sur le plan intérieur, la revendication d’une plus grande souveraineté sur les actifs nationaux trouve un écho auprès d’une opinion publique de plus en plus méfiante à l’égard des anciens modèles de dépendance. Sur le plan international, cette position envoie un signal aux partenaires occidentaux, turcs et régionaux : l’Arménie souhaite être considérée comme un acteur autonome des projets de connectivité, et non comme un simple prolongement de systèmes gérés par la Russie.
Mais la logique économique est tout aussi réelle. L’Arménie souffre depuis longtemps d’un isolement géographique et géopolitique. Si ne serait-ce qu’une partie des voies de communication aujourd’hui bloquées est rouverte, la politique des transports pourrait devenir l’un des rares domaines dans lesquels Erevan est en mesure d’améliorer durablement sa position économique structurelle.
À la fin de l’année 2025, Pachinian avait averti que, si la Russie ne pouvait pas entreprendre rapidement la remise en état des infrastructures ferroviaires, l’Arménie était prête à retirer certaines lignes du champ de la concession et à financer leur réhabilitation sur le budget de l’État. Il a également évoqué la possibilité d’une connexion ferroviaire avec l’Azerbaïdjan et, à terme, avec l’Iran via le Nakhitchevan, dans le cadre du projet proposé TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity).
Les négociations entre l’Arménie et la Russie sur le déblocage des liaisons de transport sont aujourd’hui dans l’impasse, les deux parties reposant sur des prémisses incompatibles. L’Arménie réclame une souveraineté fonctionnelle sur son réseau, tandis que la Russie insiste sur le maintien de la concession et, par conséquent, de son influence sur le développement des infrastructures ferroviaires arméniennes.
Le différend ferroviaire ne peut être dissocié de la profonde transformation de la logistique eurasiatique depuis 2022. Les États d’Asie centrale et du Caucase du Sud ont intensifié leurs efforts pour développer des itinéraires réduisant leur dépendance vis-à-vis du territoire russe. Le corridor transcaspien, ou « Corridor du Milieu » (Middle Corridor), a gagné en importance géopolitique précisément parce qu’il relie l’Asie à l’Europe en contournant la Russie. L’Arménie entend éviter de rester à l’écart de cette dynamique.
Si l’Arménie parvient à reprendre un contrôle réel sur sa politique ferroviaire, elle pourrait renforcer sa position dans la prochaine phase de la politique régionale de connectivité. En revanche, si elle échoue, le pays risque de demeurer géographiquement au cœur de la région, tout en restant marginal sur le plan logistique.
Par Ulviyya Poladova
