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LE RÉGULATEUR EUROPÉEN CONSTATE DES PROGRÈS DANS LES NÉGOCIATIONS SUR L'AVION 777X DE BOEING

25 Janvier 2023 08:04 (UTC+01:00)
LE RÉGULATEUR EUROPÉEN CONSTATE DES PROGRÈS DANS LES NÉGOCIATIONS SUR L'AVION 777X DE BOEING
LE RÉGULATEUR EUROPÉEN CONSTATE DES PROGRÈS DANS LES NÉGOCIATIONS SUR L'AVION 777X DE BOEING

Paris / La Gazette

Le principal organisme européen de réglementation de l'aviation a indiqué mardi que l'écart entre les négociations avec Boeing et les exigences relatives à la conception du cockpit du futur avion 777X se réduisait.

Les régulateurs européens sont en désaccord avec Boeing depuis plus d'un an sur les modifications qu'ils souhaitent apporter aux commandes de vol de la dernière version du 777 - une impasse qui a contribué à un retard cumulé de cinq ans, selon des sources industrielles, cité par Reuters.

« Nous espérons que nous convergeons », a déclaré à Reuters Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA), interrogé sur l'avancement des discussions en cours sur le 777X.

Boeing s'est refusé à tout commentaire. L'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.

Les remarques de M. Ky surviennent peu de temps après que des sources industrielles aient déclaré que l'AESA avait tenu des discussions au début du mois avec Boeing et la FAA afin de revoir les attentes en matière de certification pour le jet retardé.

M. Ky n'a pas précisé où il voyait des signes de « convergence », mais des sources industrielles ont indiqué que l'AESA remettait en question le filet de sécurité électronique intégré aux commandes de vol du 777X, dont l'introduction a été progressivement repoussée à 2025.

Officiellement, l'agence européenne se place derrière la FAA pour la certification des avions américains. Mais le développement du plus grand biréacteur de ligne du monde est largement considéré comme un test de l'influence croissante de l'AESA après la crise du Boeing 737 MAX.

Un point de défaillance unique intégré dans les commandes de vol a été l'un des principaux facteurs à l'origine des deux accidents du MAX qui ont fait 346 morts.

Bien que l'architecture vieille de plusieurs dizaines d'années au cœur du 737 soit radicalement différente du cockpit électronique du 777, plus grand et plus récent, l'approche de l'AESA reflète un intérêt réglementaire plus marqué pour les défaillances de sécurité à la suite de la crise du MAX.

L'AESA a défini une approche qui pourrait inciter Boeing à ajouter une solution de secours supplémentaire pour garantir qu'une seule défaillance invisible de l'électronique du cockpit ne puisse pas déclencher des pannes simultanées - une précaution de conception connue sous le nom de « dissimilarité ».

Le commentaire de M. Ky pourrait suggérer un certain progrès sur la question de la « dissimilarité », même si l'on ne sait pas encore à quelle vitesse les questions de certification en suspens seront résolues.

Selon des sources industrielles, il n'a pas encore été décidé si les nouvelles mesures de protection doivent être intégrées dans le logiciel des commandes de vol du 777X ou si elles doivent résulter de modifications matérielles.

Boeing a averti les régulateurs que le fait de faire fonctionner en parallèle deux systèmes fournis par deux fournisseurs distincts risquerait de créer de nouveaux problèmes en ajoutant de la complexité, selon les sources.

Les dirigeants américains affirment que le 777, qui est en cours de modernisation pour créer le 777X de 400 places, est l'un des appareils les plus sûrs de l'industrie.

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