La déclaration des Houthis du Yémen annonçant un blocus maritime visant les navires liés à l’Arabie saoudite a fait entrer l’escalade régionale dans une nouvelle phase, potentiellement beaucoup plus dangereuse. Il ne s’agit plus d’une nouvelle confrontation entre le mouvement Ansar Allah et Riyad. C’est désormais la sécurité de l’un des plus importants corridors maritimes reliant les producteurs asiatiques aux marchés européens qui est en jeu.
Les Houthis présentent cette mesure comme une réponse à ce qu’ils qualifient de siège de longue date mené par l’Arabie saoudite, ainsi qu’aux restrictions imposées aux ports et aux aéroports yéménites. Ils ont menacé d’empêcher les navires associés à l’Arabie saoudite de traverser le détroit de Bab el-Mandeb.
Le 23 juillet, le mouvement a affirmé avoir attaqué deux pétroliers saoudiens, l’Encelia et le Layla. Les autorités saoudiennes ont confirmé que l’Encelia avait été touché et qu’un incendie à bord avait ensuite été maîtrisé. En revanche, l’attaque présumée contre le Layla n’avait pas pu être vérifiée de manière indépendante par Reuters au moment de la publication.
Cette distinction est importante. La situation actuelle ne doit pas encore être décrite comme une fermeture complète du détroit de Bab el-Mandeb. Les Houthis semblent plutôt chercher à instaurer un blocus sélectif contre les navires liés à l’Arabie saoudite, tout en créant un climat d’insécurité plus général pour la navigation commerciale.
La question centrale n’est donc pas de savoir si les Houthis sont capables de fermer physiquement l’ensemble du détroit. Ils n’ont pas nécessairement besoin d’exercer un contrôle militaire permanent sur cette voie navigable pour perturber le trafic maritime.
Des attaques répétées, voire une menace crédible et persistante de frappes par missiles et drones, pourraient suffire à pousser les assureurs à augmenter leurs primes, à convaincre les compagnies maritimes de suspendre leurs traversées et à contraindre les armateurs à détourner leurs navires. Dans ce contexte, Bab el-Mandeb pourrait devenir commercialement inutilisable pour certains opérateurs tout en restant officiellement ouvert.
Le détroit de Bab el-Mandeb relie la mer Rouge au golfe d’Aden. Avec la mer Rouge et le canal de Suez, il constitue le trajet maritime le plus court entre l’Asie et l’Europe.
Selon l’Administration américaine d’information sur l’énergie (EIA), environ 12 % du commerce mondial de pétrole transporté par voie maritime et 8 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) ont transité par Bab el-Mandeb au cours du premier semestre 2023. Il s’agit de données historiques et non des chiffres de trafic actuels pour 2026, mais elles illustrent l’importance stratégique de cette route dans des conditions normales d’exploitation.
Si les navires ne peuvent plus, ou ne souhaitent plus, emprunter l’axe mer Rouge–canal de Suez, ils doivent contourner l’Afrique australe par le cap de Bonne-Espérance. Cela allonge la durée des voyages, augmente la consommation de carburant, les coûts des équipages, les primes d’assurance et les tarifs du fret.
Les calculs de l’EIA montrent qu’une cargaison type de pétrole expédiée du golfe Persique vers la zone commerciale Amsterdam–Rotterdam–Anvers mettait environ 19 jours en passant par le canal de Suez, contre près de 35 jours en contournant le cap de Bonne-Espérance.
Les conséquences dépasseraient donc largement le seul marché pétrolier. Un transport maritime plus coûteux affecterait également le gaz naturel liquéfié, les produits pétroliers, les denrées alimentaires, les équipements industriels, les produits électroniques, les véhicules et de nombreuses autres marchandises échangées entre l’Asie et l’Europe. À terme, la hausse des coûts logistiques se répercuterait sur les prix payés par les consommateurs.
L’ancienne secrétaire adjointe associée américaine à l’Énergie, Randa Fahmy, a averti que l’élargissement du conflit pourrait exposer le marché mondial du pétrole à un choc majeur. Elle a également souligné le risque supplémentaire que représente l’activité des Houthis autour de Bab el-Mandeb.
Le danger devient nettement plus important lorsque la situation à Bab el-Mandeb est envisagée parallèlement aux perturbations du trafic dans le détroit d’Ormuz.
Les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb remplissent des fonctions différentes mais étroitement liées. Le détroit d’Ormuz est l’une des principales voies d’exportation mondiales du pétrole et du gaz provenant du golfe Persique. Bab el-Mandeb, quant à lui, assure l’accès entre l’océan Indien et le golfe d’Aden vers la mer Rouge et le canal de Suez.
La pression exercée simultanément sur ces deux voies maritimes affecterait donc différentes composantes d’un même système mondial de l’énergie et de la logistique. Elle pourrait restreindre les exportations d’hydrocarbures du Golfe tout en compromettant la plus courte route de transport entre l’Asie et l’Europe.
Toutefois, le chiffre souvent avancé de 30 % doit être interprété avec prudence. La Banque mondiale estime que le corridor canal de Suez–mer Rouge–Bab el-Mandeb a historiquement acheminé environ 30 % du trafic mondial de conteneurs. Cette proportion concerne l’axe mer Rouge–Suez dans des conditions normales ; elle ne doit pas être présentée comme la part du transport mondial de conteneurs qui disparaîtrait automatiquement en cas de perturbation simultanée du détroit d’Ormuz et de Bab el-Mandeb.
L’Arabie saoudite a consacré plusieurs décennies au développement d’alternatives au détroit d’Ormuz. Son oléoduc Est-Ouest transporte le pétrole brut des zones de production situées dans l’est du royaume jusqu’au port de Yanbu, sur la mer Rouge.
La situation géographique de Yanbu doit toutefois être correctement comprise. Les pétroliers transportant du pétrole saoudien de Yanbu vers l’Europe peuvent remonter vers le nord à travers la mer Rouge puis le canal de Suez sans passer par Bab el-Mandeb.
La principale difficulté concernerait les cargaisons destinées aux marchés asiatiques. Ces navires empruntent normalement la route vers le sud à travers Bab el-Mandeb avant de rejoindre l’océan Indien. Si la sortie méridionale de la mer Rouge devenait dangereuse, les navires à destination de l’Asie devraient emprunter des itinéraires beaucoup plus longs et plus coûteux, pouvant notamment remonter vers le nord via le canal de Suez avant de contourner l’Afrique.
Le Joint Maritime Information Center (JMIC), organisme d’information sur la sécurité maritime associé aux Combined Maritime Forces basées à Bahreïn, a indiqué que des sources proches des Houthis affirmaient que le mouvement avait achevé ses préparatifs en vue d’attaques et déployé des missiles ainsi que des drones à proximité de Bab el-Mandeb.
Ces informations ne doivent toutefois pas être présentées comme une confirmation indépendante du JMIC. Dans le même avis, le centre a précisé qu’il n’avait pas encore observé de changements significatifs dans les itinéraires des navires et que le trafic commercial se poursuivait au moment de la publication du rapport.
Les développements ultérieurs ont néanmoins montré que ces avertissements commençaient à influencer le comportement des compagnies maritimes. Reuters a rapporté qu’au moins cinq pétroliers avaient modifié leur trajectoire à la suite des menaces des Houthis, certains faisant demi-tour ou signalant des itinéraires alternatifs via le canal de Suez.
Malgré cela, Bab el-Mandeb n’était pas totalement fermé au 24 juillet. Les données de navigation citées par Reuters indiquaient que 32 navires-citernes transportant des matières premières avaient franchi le détroit le 23 juillet, contre 26 la veille. En revanche, le trafic dans le détroit d’Ormuz avait connu une réduction beaucoup plus marquée.
Cela laisse penser que le scénario le plus probable à court terme n’est pas une fermeture militaire totale de Bab el-Mandeb, mais plutôt l’instauration d’un régime de risque sélectif et instable. Les navires liés à l’Arabie saoudite pourraient devenir des cibles directes, tandis que d’autres opérateurs continueraient à utiliser cette route en fonction de leur propriétaire, de leur cargaison, de leur destination et de leur propre évaluation de la menace.
Certains analystes ont décrit cette escalade des Houthis comme l’ouverture d’un « deuxième front ». Cette expression ne reflète toutefois pas pleinement la nature de la crise.
Traditionnellement, un deuxième front désigne un théâtre supplémentaire de guerre directe entre des États ou des blocs militaires identifiables. Dans le cas présent, les affrontements militaires pourraient demeurer géographiquement limités, tandis que leurs conséquences économiques se propageraient à l’Europe, à l’Asie et à l’Afrique.
L’escalade risque également de raviver le conflit à l’intérieur du Yémen. Le gouvernement yéménite internationalement reconnu a revendiqué une frappe contre l’aéroport de Sanaa, affirmant avoir agi pour empêcher un avion iranien d’atterrir dans la capitale contrôlée par les Houthis. Ces derniers ont imputé l’incident à l’Arabie saoudite, mené des attaques de représailles, puis annoncé leur blocus maritime.
Même si la confrontation est présentée comme un conflit opposant les Houthis, l’Arabie saoudite et les autorités yéménites reconnues par la communauté internationale, son contexte stratégique est bien plus vaste. Le Yémen est une nouvelle fois devenu l’un des théâtres où se joue l’affrontement entre l’Iran et les États-Unis, ainsi que la lutte pour le contrôle des infrastructures énergétiques régionales.
Le président du Parlement iranien, Mohammad Bagher Ghalibaf, a averti que si l’Iran était empêché de vendre son pétrole, les autres producteurs de la région ne pourraient pas non plus exporter le leur en toute sécurité. Cette déclaration montre que Téhéran considère la pression exercée sur les routes énergétiques régionales comme un possible instrument de dissuasion et de représailles.
Dans le même temps, le président américain Donald Trump a évoqué la possibilité d’une « attaque massive » contre l’Iran, qui pourrait être d’une ampleur supérieure aux opérations précédentes. Les contacts diplomatiques entre Washington et Téhéran se sont poursuivis de manière intermittente, mais ils n’ont pas encore permis de mettre en place un mécanisme durable capable de contenir l’escalade.
Les Houthis peuvent-ils fermer Bab el-Mandeb ?
Un blocus militaire total et durable serait difficile à imposer. Il nécessiterait une surveillance permanente, des stocks suffisants de missiles et de drones, des capacités fiables de ciblage ainsi que la faculté de résister aux contre-attaques des forces régionales et internationales.
Mais un blocus officiel n’est pas la seule forme de fermeture.
Si les attaques devenaient suffisamment fréquentes, si le coût des assurances augmentait fortement et si les grandes compagnies maritimes jugeaient le risque inacceptable, le détroit pourrait être considéré comme partiellement fermé d’un point de vue commercial. Les Houthis n’auraient pas besoin d’arrêter tous les navires. Il leur suffirait de convaincre un nombre suffisant d’armateurs que le passage n’est plus sûr, ni sur le plan économique ni sur le plan physique.
Pour l’heure, Bab el-Mandeb demeure ouvert. Néanmoins, les attaques contre des navires saoudiens et le changement de route de plusieurs pétroliers montrent que la menace influence déjà les décisions commerciales.
Le danger le plus réaliste n’est donc pas la disparition soudaine de tous les navires du détroit, mais plutôt un trafic de plus en plus sélectif, coûteux et imprévisible.
Si la pression sur Bab el-Mandeb se poursuit alors que le détroit d’Ormuz reste gravement perturbé, les conséquences dépasseront largement le Yémen, l’Arabie saoudite ou l’Iran. Elles se feront sentir dans les ports européens, les usines asiatiques, les marchés alimentaires africains et dans les prix payés par les consommateurs du monde entier.
Le front militaire pourrait rester cantonné au Moyen-Orient, mais le front économique deviendrait mondial.
Par Teymur Atayev
