Le sujet est apparu pour la première fois à l’agenda à la fin de l’année dernière, lorsque Nikol Pachinian a appelé les « Chemins de fer russes » (RZD), dont la SCR est une filiale à 100 %, à entamer immédiatement la restauration de deux tronçons ferroviaires situés près des frontières avec la Turquie et l’Azerbaïdjan. La partie russe n’a pas refusé. Cependant, dès février 2026, Pachinian a commencé à s’exprimer de manière plus précise, révélant ce qu’Erevan attend réellement de Moscou.
Erevan n’attend pas seulement la réparation des lignes, mais la cession du droit de concession à un pays tiers « entretenant de bonnes relations » avec l’Arménie et la Russie. Selon Pachinian, la gestion actuelle par RZD prive l’Arménie d’avantages concurrentiels. Par cette déclaration, il a clairement laissé entendre qu’il ne souhaite plus voir la Russie comme concessionnaire. Le dire directement étant difficile, Erevan peut invoquer un non-respect des conditions de la concession, qui, dans le contexte régional actuel, limiterait ses opportunités.
Il convient toutefois de noter que les « avantages concurrentiels » évoqués par Erevan restent discutables. Même à l’époque soviétique, l’Arménie ne disposait pas d’atouts logistiques majeurs en raison de son relief montagneux. En réalité, la mise en concession du réseau ferroviaire relevait davantage d’une décision politique que d’une logique économique. Historiquement, les chemins de fer arméniens n’ont jamais été particulièrement rentables et faisaient partie du réseau transcaucasien.
Ainsi, le réseau ferroviaire arménien a toujours été géré par une entité extérieure, et Erevan n’envisage pas réellement une gestion entièrement nationale, faute d’expérience et de ressources financières suffisantes.
Depuis 2008, la gestion des chemins de fer arméniens est assurée par la société des chemins de fer du Caucase du Sud, filiale des chemins de fer russes, dans le cadre d’une concession de 30 ans . Le gouvernement arménien ne souhaite pas attendre l’expiration de cet accord, estimant perdre des opportunités, notamment en raison de l’impossibilité de développer certaines liaisons régionales, comme celles liées au corridor de Zanguezour.
Les critiques adressées à la partie russe peuvent toutefois être nuancées : pendant les années de conflit, investir dans des lignes reliant la Turquie et l’Azerbaïdjan n’avait guère de sens. Aujourd’hui, le contexte évolue, mais Pachinian ne souhaite plus que l’infrastructure ferroviaire du pays dépende de Moscou.
Résilier l’accord avec RZD ne sera cependant pas simple. Il s’agit d’un processus juridique complexe, pouvant entraîner des conséquences financières importantes, telles que des compensations ou le rachat des actifs. C’est pourquoi Pachinian propose une solution intermédiaire : transférer la concession à un autre pays acceptable pour les deux parties.
Parmi les candidats évoqués figure en priorité le Kazakhstan. Lors d’un briefing à Erevan, le Premier ministre a déclaré que l’Arménie et la Russie pourraient s’accorder sur un transfert de la concession à ce pays. D’autres options, comme le Qatar ou les Émirats arabes unis, sont également mentionnées, bien qu’elles paraissent moins probables.
Mais ces options sont moins réalistes. Le Kazakhstan, en tant que l’un des pays clés du Corridor du Milieu, pourrait toutefois s’intéresser à cette proposition. Cependant, il existe un obstacle majeur : les chemins de fer arméniens ne font pas partie - et ne peuvent pas faire partie - du transit international en raison de leurs caractéristiques techniques.
Le corridor de Zanguezour (ou TRIPP) est appelé à devenir un élément du transit régional, puisqu’il vise à relier l’Azerbaïdjan à son exclave du Nakhitchevan via le territoire arménien. Toutefois, dans les conditions actuelles, la mise en œuvre de ce projet reste reportée.
Dans l’ensemble, le réseau ferroviaire arménien n’est pas rentable, demeure peu développé et fonctionne essentiellement à l’intérieur des frontières du pays.
À ce stade, aucune réaction officielle n’a été exprimée par le Kazakhstan. Toute décision dépendra en grande partie de l’accord de Moscou.
Selon des experts russes, la partie arménienne pourrait proposer la concession au groupe kazakh TEXOL. Cette entreprise possède l’usine de construction de wagons d’Atyraou et exploite environ 10 000 wagons de marchandises de différents types. À titre de comparaison, la compagnie des chemins de fer du Caucase du Sud n’en dispose que d’environ 2 000. Il est également indiqué que la société nourrit des ambitions dans le domaine du transport ferroviaire et de la logistique au sein de la CEI.
Toutefois, il ne s’agit pour l’instant que d’avis d’experts. De son côté, la partie kazakhe ne réagit pas à l’idée avancée par Pachinian.
En décembre dernier, le Premier ministre arménien, pressant la Russie d’agir, a déclaré que l’Arménie pourrait retirer certains tronçons de la concession de RZD et les reconstruire elle-même avec ses propres moyens. Cependant, il convient de rappeler que le pays ne dispose pas d’une telle expérience.
Il s’agit notamment des tronçons d’Ijevan, de Yeraskh et d’Akhourik, qui relient l’Arménie aux régions occidentales de l’Azerbaïdjan, au Nakhitchevan et à la Turquie. Depuis le début de l’occupation arménienne, ces lignes sont restées inactives et se trouvent aujourd’hui dans un état inutilisable, voire ont été démontées pour la ferraille. Une simple réparation ne suffira pas : une reconstruction complète est nécessaire, en tenant compte des normes modernes en conformité desquelles les infrastructures sont construites en Azerbaïdjan et seront restaurées au Nakhitchevan.
En définitive, ces questions, bien que techniquement surmontables, deviennent complexes pour un pays qui n’a pas l’habitude de gérer seul de tels projets d’infrastructure.
Par Leïla Tariverdieva
