En février dernier, le Premier ministre arménien, Nikol Pachinian, a fait une déclaration qui a suscité une certaine irritation à Moscou. Il évoquait la possibilité de revoir le mode de gestion des chemins de fer du pays et, de fait, de transférer la concession à un autre acteur. Parmi les options envisagées figuraient alors le Kazakhstan, les Émirats arabes unis et le Qatar. Dans le même temps, le chef du gouvernement arménien a tenté d’atténuer la portée de ses propos, assurant qu’Erevan n’avait « rien contre » la Russie, tout en soulignant que le modèle actuel engendrait, selon lui, des « pertes de compétitivité » pour le pays.
Rappelons que, depuis de nombreuses années, le réseau ferroviaire arménien est géré par les Chemins de fer russes via leur filiale, la société des chemins de fer du Caucase du Sud. Cette situation était jusqu’ici perçue comme un élément des relations d’alliance entre la Russie et l’Arménie. Dans ce contexte, l’idée de transférer la concession à une tierce partie pouvait apparaître non comme une simple mesure technique, mais comme un signal politique.
La réaction de la Russie ne s’est pas fait attendre. La porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Maria Zakharova, a qualifié ces déclarations de « surprenantes et difficilement acceptables ». Elle a rappelé que le réseau ferroviaire arménien est exploité depuis plus de vingt ans par la société concernée, laquelle a, selon elle, rempli de manière stable les obligations prévues par l’accord de concession.
Le secrétaire du Conseil de sécurité russe, Sergueï Choïgou, s’est montré tout aussi ferme. D’après lui, un changement d’opérateur pourrait faire s’effondrer « du jour au lendemain » un système construit au fil des années. Il a également exprimé l’espoir que les autorités arméniennes privilégient avant tout les intérêts de leurs citoyens, plutôt que des considérations conjoncturelles.
La position de Moscou est claire : si un mécanisme fonctionne, il est risqué de le démanteler sans raisons sérieuses. D’autant plus lorsqu’il s’agit d’une infrastructure complexe, où chaque élément est étroitement lié à la logistique, à la sécurité et à l’économie. Toute transformation brutale dans ce secteur s’accompagne inévitablement de perturbations, de pertes et d’incertitudes.
Dans le même temps, Nikol Pachinian s’efforce de maintenir un certain équilibre. D’un côté, il insiste sur la nécessité de réformes, évoquant les « pertes de compétitivité ». De l’autre, il souligne qu’il ne s’agit en aucun cas d’une démarche anti-russe.
Aujourd’hui, le Premier ministre est revenu sur cette question, mais en réduisant sensiblement la liste des candidats potentiels à la reprise de la concession. Là où plusieurs options étaient auparavant évoquées, il n’en reste désormais qu’une : le Kazakhstan.
Selon lui, l’Arménie ne s’opposera pas à un rachat de la concession ferroviaire russe par la partie kazakhstanaise, à condition que la Russie donne son accord. Mieux encore, Pachinian a précisé que cette question avait déjà été abordée lors d’un récent entretien téléphonique avec le président russe, Vladimir Poutine.
Le simple fait que ce sujet ait été discuté à ce niveau montre qu’il ne s’agit pas d’une initiative ponctuelle, mais bien d’un dossier inscrit dans un dialogue politique direct. Cela ne répond toutefois pas à la question centrale : ce scénario est-il réellement viable, et quelles pourraient en être les conséquences ?
Un élément important permet d’éclairer cette dynamique. Il s’agit du projet TRIPP, parfois surnommé « route de Trump ». Cette initiative prévoit notamment la réhabilitation d’un tronçon de 43 kilomètres du réseau ferroviaire arménien, destiné à s’intégrer dans une chaîne logistique plus large. Le projet TRIPP constitue lui-même un maillon important du corridor médian.
Dans ce contexte, le choix du Kazakhstan apparaît logique. Le pays joue un rôle significatif dans ce corridor et est déjà intégré aux principales routes de transport régionales. Il dispose d’une expérience dans les grands projets logistiques et d’une bonne compréhension des mécanismes qui régissent ces chaînes. Miser sur le Kazakhstan ne relève donc pas du hasard, mais d’une volonté de s’inscrire dans un système plus vaste.
En outre, en privilégiant cette option, Pachinian semble avoir opté pour une démarche prudente afin de ne pas exacerber les tensions avec Moscou. En écartant les Émirats arabes unis et le Qatar — souvent perçus comme des partenaires proches de l’influence américaine —, il évite d’alimenter davantage l’irritation russe.
Contrairement à ces États, le Kazakhstan entretient des relations de travail relativement stables avec la Russie, sans pour autant dépendre étroitement de Washington. Erevan cherche ainsi à préserver un équilibre et à montrer qu’il ne s’agit pas d’un revirement géopolitique radical.
Cependant, même cette option, en apparence consensuelle, ne garantit pas une réaction positive de Moscou. Car, bien que le réseau ferroviaire soit juridiquement arménien, la Russie conserve d’importants leviers d’influence économique. Ce sont eux qui permettent à Moscou de peser sur les décisions qu’elle juge acceptables. Dans cette configuration, il est donc probable que le dernier mot revienne, en définitive, à la Russie.
