Le monopole géorgien du transit s’effrite, mais l’avenir de la région pourrait dépendre davantage de la coopération que de la concurrence.
Pendant des décennies, la Géorgie a occupé une position solide comme route de transit, grâce à sa situation géographique, mais aussi à une certaine part de chance. Les conflits non résolus dans son voisinage, les frontières fermées et la faiblesse des infrastructures ailleurs dans la région laissaient peu d’alternatives : les marchandises circulant entre l’Asie centrale, la Russie, la Turquie et l’Europe transitaient presque automatiquement par les routes, les chemins de fer et les ports géorgiens.
Mais aujourd’hui, avec l’émergence de nouveaux corridors, un fragile processus de paix entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan, ainsi que les perturbations touchant les routes via l’Iran, la logistique régionale est en pleine recomposition. La question n’est plus de savoir qui contrôle le transit régional, mais si les petits États de la région sauront suffisamment se coordonner pour rester compétitifs.
Même si ce basculement ne devrait pas faire disparaître l’importance de la Géorgie, il menace les avantages passifs sur lesquels reposait depuis longtemps sa domination dans le transit. Pour Tbilissi, l’enjeu est donc stratégique plutôt qu’existentiel : la Géorgie peut-elle rester le corridor privilégié du Caucase du Sud lorsqu’elle ne sera plus la seule option viable ?
Des flux de marchandises en mutation
Malgré les inquiétudes, lors d’une récente conférence régionale sur les transports à Erevan, de nombreux analystes ont estimé que les prédictions annonçant que la Géorgie allait « tout perdre » étaient exagérées. À bien des égards, la géographie, les infrastructures et les réseaux commerciaux existants continuent de favoriser nettement la Géorgie par rapport à ses voisins. Pourtant, certains flux de marchandises commencent déjà à se réorienter.
L’Arménie importe chaque année entre 400 000 et 450 000 tonnes de céréales russes. Ces cargaisons transitent de plus en plus par le réseau ferroviaire azerbaïdjanais, contournant le corridor géorgien de Verkhni Lars - même si, pour l’instant, elles empruntent encore brièvement le rail géorgien pour la dernière portion du trajet. Pour le seul transport de céréales, les revenus de transit perçus par la Géorgie restent limités, la distance parcourue sur son territoire étant relativement courte. La véritable inquiétude est ailleurs : cette tendance pourrait-elle s’étendre à des marchandises arméniennes à plus forte valeur ajoutée - gaz liquéfié, engrais, produits pétroliers - via ce même itinéraire alternatif passant par l’Azerbaïdjan ?
« Le gouvernement géorgien semble penser que le corridor TRIPP proposé et le Corridor du Milieu se compléteront. Je ne suis pas convaincu que ce sera le cas », explique à OC-Media l’analyste des corridors de transport Paata Tsagareishvili. « Dès que le corridor deviendra opérationnel, l’Azerbaïdjan adoptera probablement une stratégie très agressive, tandis que l’Arménie est moins préparée. Dans un tel scénario, la Géorgie pourrait perdre jusqu’à deux millions de tonnes de marchandises par an, soit environ 15 à 17 % de ses volumes de transit totaux. »
Selon Tsagareishvili, l’Azerbaïdjan contrôlerait en pratique le « robinet » des flux régionaux de marchandises et pourrait orienter le trafic vers l’itinéraire servant le mieux ses intérêts stratégiques, via le corridor TRIPP ou via la Géorgie.
Ces chiffres sont importants, mais loin d’être catastrophiques. Au premier trimestre 2026, le réseau ferroviaire géorgien a transporté 3 millions de tonnes de fret. Plus de la moitié correspondait à du transit international, les produits pétroliers constituant la principale catégorie de marchandises.
Comme le souligne Tsagareishvili, la forte croissance du transit observée après 2023 - largement liée à l’invasion totale de l’Ukraine par la Russie - ne pouvait être durable.
Ces données reflètent à la fois l’importance persistante de la Géorgie et sa vulnérabilité structurelle. Une grande partie de son économie du transit reste concentrée sur un nombre limité de flux de marchandises susceptibles de se diversifier progressivement vers des itinéraires concurrents si la connectivité régionale s’améliore.
Les ambitions arméniennes face à la réalité des infrastructures
Depuis des années, l’Arménie cherche à se positionner au sein des nouveaux réseaux de transport eurasiens, notamment le corridor Nord-Sud et la Route de transport internationale transcaspienne. Les récentes perturbations des routes passant par l’Iran ont ravivé ces discussions - tout en mettant en lumière l’écart entre les ambitions et la réalité.
Avant l’aggravation de la crise au Moyen-Orient, une part importante des marchandises chinoises entrant en Arménie transitait par l’Iran, arrivant au port de Bandar Abbas, sur le golfe Persique, avant de remonter vers le poste-frontière de Meghri–Nordooz. Ces flux passent désormais majoritairement par les ports géorgiens. En avril, la Géorgie a réagi à l’augmentation du trafic en lançant une nouvelle liaison logistique Poti–Tbilissi Dry Port, permettant aux transitaires arméniens de récupérer leurs conteneurs à Tbilissi plutôt que de devoir se rendre directement à Poti.
L’épisode illustre à la fois l’opportunité que perçoit l’Arménie et les contraintes auxquelles elle se heurte. Son réseau ferroviaire - exploité depuis 2008 sous concession par les Chemins de fer russes - reste notamment lent et peu performant.
« En pratique, aucun véritable déblocage des communications de transport n’a encore eu lieu », explique à OC Media Laura Sarkisyan, journaliste et fondatrice de la chaîne Telegram Armenian Crossroads. « Erevan a la volonté et l’intention », dit-elle, « mais la balle est désormais dans le camp de Bakou et d’Ankara. Sans volonté politique de leur part, aucun déblocage n’aura lieu, quels que soient les efforts d’Erevan. »
Au cœur du différend se trouve un projet de ligne ferroviaire traversant le sud de l’Arménie le long de la frontière iranienne. Le tracé suit en grande partie l’ancienne infrastructure soviétique longeant la rivière Araxe, à travers un relief montagneux où les alternatives sont techniquement difficiles et extrêmement coûteuses. Une grande partie des infrastructures existantes - ponts, tunnels, réseaux techniques - ne répond plus aux normes modernes et nécessiterait d’importants travaux de reconstruction avant de pouvoir accueillir du fret international.
Des wagons rouillés abandonnés près d’Agarak, à proximité de la frontière iranienne, témoignent de l’ancienne ligne ferroviaire de Meghri qui reliait autrefois le sud de l’Arménie à l’Azerbaïdjan et à l’Iran.
Le facteur temps est également crucial. La Turquie construit déjà le tronçon ferroviaire Nakhitchevan–Kars de son côté de la frontière. Si Ankara achève sa portion avant que l’Arménie ne modernise la sienne, Erevan risque de devenir un simple maillon marginal du transit régional plutôt qu’un acteur central - avec des revenus de transit potentiellement divisés par cinq et seule une petite partie de son territoire réellement intégrée au corridor.
Les enjeux géopolitiques dépassent largement la logistique. Un corridor pleinement opérationnel reliant l’Asie centrale, le Caucase du Sud et la Turquie réduirait la dépendance vis-à-vis des routes russes et iraniennes tout en renforçant les connexions est-ouest.
« La population arménienne ne s’est pas encore remise de la guerre ni de l’exode du Karabagh », affirme Sarkisyan, reflétant une conviction largement partagée : après le conflit, l’Arménie ne peut plus compter sur la Russie ni pour sa sécurité, ni pour sa stabilité économique.
« Nous vivons toujours avec un syndrome d’après-guerre, même si cela ne se voit pas toujours en surface », ajoute-t-elle.
Un nouveau projet de port sec à Gyumri, près de la frontière turque - désormais soutenu par la direction du port de Hambourg - pourrait devenir un important hub logistique reliant l’Arménie, la Turquie et l’Azerbaïdjan si la frontière arméno-turque rouvre. Cela renforcerait la position de l’Arménie dans le commerce régional, mais détournerait aussi une partie du trafic des corridors routiers géorgiens. Plus de concurrence, moins de complémentarité - à moins que les deux pays ne choisissent une autre voie.
Concurrence ou coopération
De plus en plus d’analystes régionaux estiment qu’aborder le transit comme un jeu à somme nulle est stratégiquement contre-productif. Dans son ensemble, le Caucase du Sud est en concurrence avec des corridors eurasiens plus vastes et mieux financés. La fragmentation interne - projets concurrents, rivalités politiques et réglementations incohérentes - pourrait affaiblir tous les pays de la région, et pas seulement les perdants d’un différend bilatéral.
« Le Corridor du Milieu transcaspien ne doit pas être compris comme un projet d’infrastructure limité à un seul pays, mais comme une chaîne complexe et interconnectée reliant l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et l’Europe », explique à OC Media Lekso Aleksishvili, directeur général du cabinet PMCG. « Sans une forte intégration entre les pays participants - en matière de douanes, de logistique, de numérisation et de cadres réglementaires - des goulets d’étranglement apparaissent à chaque frontière, sapant à la fois l’efficacité et la compétitivité. »
Cette logique concerne directement la Géorgie et l’Arménie. Le Premier ministre géorgien Irakli Kobakhidze a rejeté les discours présentant l’Arménie comme un corridor concurrent de la Géorgie, affirmant que des acteurs extérieurs tentaient délibérément de creuser un fossé entre Erevan et Tbilissi. Pourtant, le risque de rivalité demeure réel, quel qu’en soit l’instigateur.
La Géorgie devra peut-être compter sur davantage que son inertie historique : investissements dans les infrastructures, politique logistique plus ambitieuse, intégration accrue à l’Union européenne et diplomatie économique active pourraient tous contribuer à préserver sa compétitivité. Pour l’Arménie, les obstacles restent nombreux : contrôle du réseau ferroviaire, nécessité de grands projets de tunnels et processus de normalisation politiquement sensible - le tout dans un contexte de relations incertaines avec Bakou et Téhéran.
Comme le résume l’ancien banquier central et économiste Roman Gotsiridze, l’Arménie a besoin de moderniser ses routes et ses chemins de fer, tandis que la Géorgie a besoin du projet de port d’Anaklia - autrement dit, « nous devons compter sur nous-mêmes ».
Intervenant sur la chaîne Imedi le 24 mai, la ministre géorgienne de l’Économie, Mariam Kvrivishvili, a assuré que le projet du port d’Anaklia suivait son calendrier, maintenant 2029 comme objectif d’achèvement - une affirmation contestée par de nombreux experts locaux et figures de l’opposition.
« D’abord ils parlaient de 2028, puis de 2029, voire de 2032 avant de se rétracter », rappelle Gotsiridze. « Cela paraît hautement improbable, puisque les projets d’infrastructures terrestres n’ont même pas encore commencé. »
Le projet de port d’Anaklia.
Pour beaucoup d’observateurs, toutefois, ni l’Arménie ni la Géorgie ne peuvent réussir en considérant l’autre comme un obstacle.
Selon Aleksishvili, la Géorgie n’a pas véritablement construit son rôle de hub de transit : il s’est imposé presque naturellement.
« Ces deux voisins [l’Arménie et l’Azerbaïdjan] étaient en guerre - que devons-nous faire maintenant, leur reprocher d’être en paix ? », lance-t-il.
Aujourd’hui, le processus de paix - que Tbilissi soutient publiquement - efface progressivement les conditions qui avaient rendu possible l’avantage géorgien dans le transit. Mais la Géorgie peut-elle rester compétitive par ses propres mérites, sans dépendre de l’instabilité régionale ?
La plupart des experts répondent sans détour : la Géorgie doit accélérer. Elle doit mener à bien des projets majeurs comme Anaklia, progresser plus rapidement vers l’intégration européenne et considérer sa proximité avec l’Europe comme un outil concret plutôt qu’un objectif abstrait.
Et alors que les avantages tirés des conflits régionaux s’estompent, ce qui comptera désormais ne sera peut-être plus ce que ses voisins échouent à faire, mais ce que la Géorgie parviendra elle-même à construire.
Par Helena Bedwell
