L’ouverture du corridor de Zanguezour, également connu sous le nom de « Trump Route for International Peace and Prosperity » (TRIPP), conçu comme une liaison terrestre directe entre l’Azerbaïdjan continental et son exclave du Nakhitchevan, reste retardée malgré des engagements politiques répétés. Au cœur du problème ne se trouvent pas seulement des questions d’infrastructures, mais aussi de contrôle.
Un obstacle majeur réside dans le fait que le réseau ferroviaire arménien est placé sous la gestion opérationnelle des Chemins de fer russes depuis 2008. Si l’infrastructure appartient formellement à l’Arménie, sa concession à la société South Caucasus Railway, filiale des Chemins de fer russes, confère à Moscou une influence considérable sur les décisions opérationnelles. Erevan aurait exploré des options visant à associer un pays tiers, à la fois proche de l’Arménie et de la Russie, à la structure de gestion, mais Moscou n’a pas donné son accord à de tels ajustements.
La question est en outre compliquée par l’histoire. À l’époque soviétique, les lignes ferroviaires concernées faisaient partie du réseau transcaucasien unifié, et les travailleurs azerbaïdjanais comme arméniens étaient rémunérés à partir de budgets soviétiques centralisés, administrés via la République d’Azerbaïdjan. Après l’indépendance, cependant, la propriété a suivi les juridictions territoriales, et l’Arménie a assumé le contrôle souverain des infrastructures situées sur son territoire. La pertinence juridique actuelle de cet héritage historique reste contestée.
Des experts se sont exprimés pour évaluer l’impact de la concession russe sur le processus du corridor de Zanguezour, de déterminer si Moscou l’utilise comme levier et d’analyser les dynamiques juridiques et géopolitiques en jeu.
L’expert en transports Rauf Aghamirzayev inscrit la question dans une architecture régionale plus large :
« Le corridor de Zanguezour s’étend d’Alat à Kars. L’un de ses segments est un tronçon de 43 km traversant l’Arménie, appelé TRIPP selon l’accord signé à Washington en août dernier. Il constitue une partie de ce corridor. D’après cet accord, cette section sera gérée par le consortium arméno-américain. Des décisions seront prises prochainement concernant la réalisation d’une étude de faisabilité. »
Il distingue ce tronçon du reste du réseau ferroviaire arménien :
« Le réseau ferroviaire dans les autres régions d’Arménie est sous concession de la société South Caucasus Railway, qui appartient aux Chemins de fer russes. Cette entreprise gère ce réseau pour une durée de 30+10 ans depuis 2008. Il s’agit d’une affaire interne à l’Arménie, et de nombreuses possibilités et interrogations subsistent quant à la manière dont cette concession sera gérée à l’avenir. »
Selon Aghamirzayev, des discussions sont en cours sur d’éventuelles modifications de l’accord et même sur la possibilité d’impliquer d’autres pays :
« Plusieurs pays ont été évoqués comme candidats potentiels à l’exploitation, notamment le Kazakhstan, le Qatar et les Émirats arabes unis. Soit la gestion reste entre les mains d’une entreprise russe, soit la restauration rapide des voies ferrées exigée par l’Arménie sera assurée. »
Il souligne que l’Arménie a demandé des améliorations sur plusieurs lignes, dont Yeraskh–Sadarak, Gyumri–Kars et Gazakh–Ijevan. Toutefois, la restauration ne relève pas uniquement de considérations techniques.
« Pour l’Azerbaïdjan, notre principale exigence et priorité demeure le corridor de Zanguezour, qui garantit un accès direct à l’exclave du Nakhitchevan ainsi qu’un lien stratégique avec la Turquie. Néanmoins, Bakou ne s’oppose pas à l’ouverture d’autres axes de transport et s’intéresse à une mise en service progressive des alternatives proposées. Si l’on examine notre réseau ferroviaire actuel, presque l’ensemble du système est opérationnel jusqu’à la frontière arménienne. Avec des travaux ciblés de modernisation et de réhabilitation, nous pouvons pleinement assurer la fonctionnalité du réseau. Toutefois, plusieurs facteurs critiques doivent être pris en compte : premièrement, la mise en œuvre active (construction et mise en service) du projet TRIPP dans le cadre du corridor de Zanguezour ; deuxièmement, le retour indispensable des enclaves azerbaïdjanaises de Sofulu et Barkhudarli. Étant donné que la restauration de la ligne Qazakh–Ijevan implique un tronçon de 18 km traversant ces enclaves, leur restitution est indispensable pour que l’Azerbaïdjan puisse achever la reconstruction de son segment. »
Les considérations financières compliquent encore davantage le dossier :
« Certaines zones en Arménie, au-delà des enclaves azerbaïdjanaises mentionnées, sont sujettes à des glissements de terrain, et le coût du projet est considéré comme l’un des plus élevés. Il est estimé à environ 500 millions de dollars. En définitive, je pense que tout se résoudra par étapes. La question principale est désormais de savoir si l’Arménie annulera cette concession ou renforcera sa capacité de négociation face à la Russie pour faire valoir ses obligations ; c’est avant tout une question de temps. »
Pour l’analyste britannique Neil Watson, il s’agit d’un levier fonctionnel et non simplement symbolique :
« Bien que la propriété formelle des actifs reste entre les mains de l’État arménien, les décisions opérationnelles - telles que les priorités de modernisation, la planification technique, les calendriers, les goulets d’étranglement, la politique tarifaire ou les règles d’accès - passent par la structure de gestion, et donc par un cadre d’influence politique plus large. Si l’opérateur n’a pas d’intérêt à accélérer le processus, ou attend des conditions politiques favorables, des retards peuvent survenir sous forme d’évaluations techniques, d’études de faisabilité, d’analyses de sécurité, de négociations tarifaires ou de séquençage des investissements. »
Watson met également en avant la dimension sécuritaire issue de la déclaration trilatérale du 10 novembre 2020 :
« Le contrôle des communications de transport le long de l’itinéraire reliant les régions occidentales de l’Azerbaïdjan au Nakhitchevan est assuré par le service des gardes-frontières du FSB russe. Cela confère à Moscou non seulement un levier infrastructurel, mais aussi un levier lié au régime de sécurité. Une route de transit fonctionnelle entre l’Azerbaïdjan et le Nakhitchevan via le sud de l’Arménie modifierait trois dynamiques fondamentales. »
Il en identifie trois : la réduction du rôle de gardien exercé par la Russie, l’affaiblissement de la dépendance structurelle de l’Arménie envers Moscou et la diminution de la dépendance aux corridors septentrionaux liés à l’architecture logistique russe. Si des propositions de gestion incluent la participation de pays tiers ou d’acteurs occidentaux, Moscou pourrait y voir un transfert de contrôle sur un nœud stratégique.
Quant à l’utilisation juridique actuelle de la propriété à l’époque soviétique, Watson se montre prudent :
« Il s’agit d’un argument politico-historique utile, mais non décisif. Les actifs situés sur le territoire des républiques nouvellement indépendantes sont généralement passés sous leur juridiction, sauf disposition contraire par traité. Par conséquent, ces arguments ont peu de chances d’offrir une voie juridique directe pour revendiquer la propriété en l’absence d’un accord contraignant spécifique. De même, la probabilité pour l’Azerbaïdjan d’obtenir un contrôle juridique sur les infrastructures ferroviaires arméniennes reste limitée. Les infrastructures situées sur le territoire arménien relèvent de la souveraineté de l’Arménie. L’Azerbaïdjan pourrait en revanche chercher à obtenir des garanties de transit juridiquement contraignantes, telles que des régimes d’accès, des tarifs, des normes techniques et des procédures frontalières dans le cadre des accords post-conflit. »
« La priorité de la Russie est de conserver son rôle de gardien indispensable, à la fois par la supervision sécuritaire des frontières et par son levier opérationnel au sein du système ferroviaire. Elle cherche également à empêcher que ce corridor ne symbolise un ordre logistique post-russe dans le Caucase du Sud. Les retards constituent ainsi un instrument de négociation. Ils devraient se poursuivre tant que la question du contrôle des mécanismes - régimes d’accès, procédures de sécurité, autorité tarifaire et supervision opérationnelle - ne sera pas clarifiée. »
Il esquisse enfin trois scénarios possibles : le maintien de la supervision russe, un cadre souverain arménien avec une participation multi-opérateurs mais sous influence sécuritaire russe, ou des négociations prolongées en cas d’option pour une gestion occidentale.
