Les récentes déclarations du Premier ministre arménien Nikol Pachinian comptent sans doute parmi les plus franches depuis l’ouverture du débat sur le secteur ferroviaire du pays. Pour la première fois à un tel niveau, l’idée a été exprimée que les droits de concession pour la gestion du réseau ferroviaire arménien pourraient être transférés à une tierce partie jugée acceptable à la fois pour Erevan et pour Moscou.
Officiellement, la question porte sur la remise en état de deux courts tronçons ferroviaires - 1,6 km et 12,4 km - destinés à reconnecter le réseau arménien à l’Azerbaïdjan (près de Yeraskh) et à la Turquie (Akhurik). Le vice-Premier ministre russe Alexeï Overchouk a déjà déclaré que Moscou était prête à engager des négociations substantielles.
Cependant, Pachinian a brusquement durci le ton, affirmant qu’« il n’est pas nécessaire de négocier » pour des travaux d’une si faible ampleur. Plus encore, il a directement associé la gestion des RZD à la perte d’avantages compétitifs de l’Arménie dans les corridors de transport régionaux. Selon lui, dans le cadre du projet TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity), plusieurs pays hésitent à investir dans des itinéraires passant par l’Arménie précisément parce que le chemin de fer reste sous contrôle russe. Ce qui apparaissait initialement comme un dossier technique a ainsi pris une dimension politique manifeste.
Pachinian est allé plus loin encore, évoquant l’existence de « cercles » en Russie pour lesquels la paix entre l’Arménie, la Turquie et l’Azerbaïdjan serait désavantageuse, car elle renforcerait la souveraineté arménienne. Il a toutefois précisé que cette position n’était « certainement pas partagée » par le président russe Vladimir Poutine ni par le Premier ministre Mikhaïl Michoustine. Néanmoins, le simple fait d’énoncer de telles accusations témoigne de la profondeur de la méfiance accumulée dans les relations bilatérales.
Dans le raisonnement de Pachinian, le contrôle russe des infrastructures stratégiques limite objectivement la marge de manœuvre d’Erevan. Si les investisseurs internationaux contournent l’Arménie pour cette raison, alors le modèle de gouvernance doit être revu. Le Premier ministre a proposé un compromis : la Russie pourrait céder ses droits de concession à un pays ami des deux parties. Parmi les candidats potentiels figurent le Kazakhstan, les Émirats arabes unis ou le Qatar.
Une telle proposition a vraisemblablement pris Moscou de court. Elle semble, en même temps, viser à réduire l’influence russe sans confrontation directe. Formellement, il ne s’agirait pas d’une rupture, mais d’un transfert de droits vers un partenaire acceptable. En pratique, ce serait toutefois une redistribution du contrôle d’infrastructures régionales clés.
Pachinian a déjà été accusé de « faire pression sur Moscou ». Selon les partisans de cette thèse, si la Russie ne restaure pas rapidement les tronçons ferroviaires frontaliers, la Turquie et l’Azerbaïdjan poursuivront la construction d’une ligne alternative contournant l’Arménie. Il n’est toutefois pas clairement établi à quelle ligne il est fait référence. La liaison Bakou–Turquie via la Géorgie est opérationnelle depuis longtemps. Si l’on parle de la ligne que la Turquie prolonge actuellement vers le Nakhitchevan, elle s’inscrit dans le corridor de Zanguezour, qui traverserait justement le territoire arménien. Cet argument de l’opposition apparaît donc peu convaincant.
En réalité, le cœur de la démarche de Pachinian semble être d’inciter la Russie à transférer la concession à un autre pays.
Il a raison de souligner qu’aucune négociation entre Erevan et South Caucasus Railway n’est nécessaire pour des tronçons aussi courts. En tant que concessionnaire, la société russe est tenue d’investir dans la remise en état de ces lignes.
L’opposition pro-russe cherche néanmoins d’autres sous-entendus dans les actions du Premier ministre. L’ancien chef du gouvernement Khosrov Haroutiounian estime que Pachinian, agissant dans l’intérêt des États-Unis, privilégie l’itinéraire méridional via Meghri (TRIPP), alors qu’une autre ligne Gazakh–Ijevan–Dilijan–Hrazdan–Erevan–Gyumri pourrait, après restauration, devenir le lien le plus court entre l’Azerbaïdjan et la Turquie. Le coût de la stabilisation du glissement de terrain près d’Aghartsin est estimé à environ 17 millions de dollars, bien moins que la construction de 43 kilomètres de voie dans le Syunik.
Cependant, Haroutiounian semble négliger la différence de longueur totale des itinéraires. Le principal bénéficiaire de la route de Meghri serait l’Azerbaïdjan, et 43 kilomètres à travers le territoire arménien restent plus attractifs que plusieurs centaines de kilomètres via un pays jugé hostile. En outre, l’itinéraire alternatif évoqué n’est pas adapté au fret, en particulier le tronçon entre Hrazdan et Ijevan, considéré comme irréparable même sous les précédents gouvernements arméniens.
La Chine s’est également invitée de manière inattendue dans le débat. Des experts proches de l’opposition estiment que si l’Arménie s’intègre aux routes terrestres reliant la Chine à l’Union européenne, son importance stratégique augmenterait sensiblement. Les échanges annuels Chine–UE atteignent environ 800 milliards d’euros, et les corridors terrestres alternatifs gagnent en pertinence dans un contexte d’instabilité des routes maritimes. À ce stade, la question dépasse celle des RZD : il s’agit de savoir qui contrôlera le transit arménien dans l’architecture eurasiatique émergente.
Après avoir, en quelque sorte, montré la porte aux Chemins de fer russes, Pachinian a néanmoins affirmé que l’Arménie n’entendait pas agir contre la Russie. Mais si la gestion ferroviaire devient un obstacle au développement, elle doit être modifiée. La logique se veut simple.
Au fond, l’affaire des RZD dépasse la simple connectivité des transports : elle touche à la souveraineté arménienne. La Russie et ses entreprises opérant en Arménie sont devenues, aux yeux d’une partie de la société, des symboles d’une autonomie limitée d’Erevan. Pachinian semble désormais déterminé à démontrer à l’ancien allié que l’Arménie est suffisamment indépendante pour définir sa propre stratégie en matière de transports et de politique étrangère.
Reste à savoir si Erevan ira jusqu’à une révision effective de la concession. Une chose est déjà claire : la gestion des chemins de fer est devenue le symbole d’un processus plus profond - la volonté de l’Arménie de réduire sa dépendance et d’assumer un rôle plus actif dans la recomposition géopolitique du Caucase du Sud.
