Sur le littoral caspien du Kazakhstan, les conteneurs s’accumulent dans l’attente de leur expédition vers l’Azerbaïdjan. Le manque de navires et les restrictions liées aux conditions météorologiques ralentissent le transport de marchandises sur le corridor médian. Selon The Central Asia Times, le Kazakhstan prévoit d’acquérir cinq navires et en a commandé six autres afin d’accroître ses capacités de fret maritime. Dans le même temps, la baisse du niveau de la mer Caspienne réduit la capacité de chargement des navires existants et complique le fonctionnement des ports.
Le corridor médian, officiellement dénommé Corridor international de transport transcaspien, relie la Chine au Kazakhstan, puis traverse la mer Caspienne pour rejoindre l’Azerbaïdjan, la Géorgie, la Turquie et, au-delà, les pays européens. Depuis le déclenchement de la guerre russo-ukrainienne à grande échelle, en 2022, cet itinéraire suscite un intérêt accru de la part des entreprises qui cherchent à réduire leur dépendance au transit par la Russie.
Ces dernières années, des accumulations périodiques de conteneurs ont été constatées dans les ports kazakhstanais, notamment dans les gares ferroviaires assurant la liaison entre le réseau ferré national et les ports d’Aktau et de Kuryk. La principale cause de ces engorgements réside dans les capacités limitées des infrastructures, confrontées à une forte augmentation des volumes de marchandises acheminés par le corridor médian.
Cette année, le Kazakhstan a créé à Aktau un important hub de conteneurs afin d’accroître la capacité de traitement du corridor. Cette installation a permis de porter la capacité annuelle de manutention des conteneurs du port à 140 000 EVP. À terme, le projet doit permettre de porter celle du hub à 200 000 EVP par an. En 2026, le port d’Aktau poursuit activement le développement de ses capacités. Des travaux de dragage y sont notamment en cours pour améliorer la capacité de traitement et la sécurité de la navigation.
Selon un communiqué de la société nationale des chemins de fer kazakhstanais Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), qui assure la gestion du port, le trafic de conteneurs à Aktau a atteint 10 186 EVP à l’issue du mois de septembre 2026, soit une hausse de 80 % par rapport à la même période de 2025. « Ce résultat constitue un nouveau record pour le port et témoigne de la croissance soutenue de la demande de transport de conteneurs à travers la mer Caspienne », précise le communiqué.
Cette progression s’explique notamment par l’augmentation des flux de marchandises empruntant le Corridor international de transport transcaspien, le développement des infrastructures de conteneurs tout au long de l’itinéraire et l’élargissement des capacités de traitement des marchandises par les réseaux ferroviaires et les installations portuaires.
Des difficultés persistent toutefois pour acheminer les marchandises depuis la Chine jusqu’à l’autre rive de la Caspienne, à Bakou. Les conditions météorologiques constituent l’un des principaux facteurs de perturbation.
Erkin Nigmetov, ancien directeur général de la société à responsabilité limitée Port de Kuryk et actuel directeur général de la compagnie maritime KTZ Express Shipping, a évoqué les retards dans le transport de conteneurs lors du forum international des transports « Nouvelle Route de la soie », organisé à Astana les 15 et 16 octobre. Selon lui, les conditions météorologiques défavorables peuvent entraver le fonctionnement des ports kazakhstanais pendant un total pouvant atteindre 75 jours par an.
Le transport maritime implique le transbordement des conteneurs des trains vers les navires au Kazakhstan, puis leur transfert sur des wagons ferroviaires en Azerbaïdjan. L’attente d’un navire disponible allonge les délais de livraison, en particulier lorsque de gros volumes de marchandises arrivent simultanément.
Un renforcement de la flotte pour absorber la hausse du trafic
En 2026, KTZ Express Shipping prévoit d’acquérir cinq porte-conteneurs. Six autres navires polyvalents, destinés au transport de marchandises sèches et de conteneurs, ont été commandés auprès de chantiers navals chinois et azerbaïdjanais. D’ici à 2028, la compagnie entend porter sa flotte à 13 navires, pour un port en lourd total de 96 000.
Le 15 octobre, le fonds souverain kazakh Samruk-Kazyna a confirmé que deux vraquiers seraient construits pour le Kazakhstan au chantier naval de Bakou, conformément aux contrats signés en avril 2026. Quatre autres navires ont été commandés auprès de l’entreprise chinoise Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry. Chacun pourra transporter jusqu’à 537 EVP et affichera un port en lourd de 9 900 tonnes métriques. Ces bâtiments sont destinés à naviguer sur la mer Caspienne et les voies navigables intérieures.
Selon The Central Asia Times, le Kazakhstan s’est fixé pour objectif de porter à 300 000 EVP par an, d’ici à 2029, le trafic de conteneurs empruntant le corridor médian. KTZ Express Shipping prévoit également, si nécessaire, d’affréter des navires auprès de partenaires azerbaïdjanais.
La compagnie nationale Kazmortransflot, qui fait partie du groupe pétrolier KazMunayGas, développe elle aussi sa flotte. En partenariat avec le groupe émirati AD Ports, elle fait construire deux porte-conteneurs au chantier naval de Bakou. La construction du premier navire a débuté en juin 2026, et les deux bâtiments devraient être achevés d’ici à la fin de 2027.
Chacun de ces nouveaux navires offrira une capacité de 780 EVP, contre 350 EVP pour les porte-conteneurs actuellement affectés à des missions similaires. Leur longueur passera de 113 à 149,5 mètres, tandis que leur port en lourd augmentera d’environ 5 200 à 9 400 tonnes métriques.
Le transport de volumes plus importants à chaque voyage pourrait réduire le coût unitaire du transport d’un conteneur, à condition que les navires soient suffisamment chargés.
La baisse du niveau de la Caspienne, un obstacle majeur
Les projets visant à accroître le trafic grâce à la commande de navires de plus grande capacité pourraient cependant se heurter aux contraintes physiques de la mer Caspienne.
Le Kazakhstan mise sur des bâtiments plus grands dans l’espoir d’une augmentation du trafic de transit entre la Chine et l’Europe. Or, la mer Caspienne perd de la profondeur et les ferries existants doivent déjà réduire leur chargement. Même les nouveaux navires conçus pour naviguer en eaux peu profondes resteront soumis à des restrictions si le niveau de la mer continue de baisser.
La diminution du niveau de la Caspienne entraîne une réduction de la profondeur au niveau des quais et dans les chenaux d’accès aux ports. Les armateurs doivent donc tenir compte du tirant d’eau de leurs navires pour déterminer les itinéraires praticables et les volumes de marchandises pouvant être embarqués.
L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) a relevé que la baisse du niveau de l’eau limitait déjà le chargement des navires dans les ports kazakhstanais d’Aktau et de Kuryk, entraînant une hausse des coûts pour les opérateurs de fret.
En septembre, un représentant de la Compagnie maritime caspienne d’Azerbaïdjan a indiqué que l’un de ses ferries n’avait pu transporter depuis le Kazakhstan qu’environ 80 % de sa capacité de chargement habituelle en raison de la baisse du niveau de l’eau. Pour acheminer un même volume de marchandises, il faut donc multiplier les rotations.
Des travaux de dragage sont en cours à Kuryk, tandis que les infrastructures portuaires d’Aktau continuent d’être modernisées. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), en coopération avec l’Union européenne, a également annoncé une enveloppe de financement pouvant atteindre 45 millions d’euros pour moderniser le port d’Aktau.
Le projet prévoit d’augmenter les capacités de manutention des conteneurs, de moderniser les quais et d’acquérir des équipements de chargement et de déchargement. Le temps moyen de traitement des conteneurs devrait ainsi passer de quatre minutes à deux minutes et demie.
En octobre, des entreprises de transport du Kazakhstan, de l’Azerbaïdjan, de la Géorgie et de la Chine ont annoncé la mise en place d’un horaire commun pour les trains de conteneurs ainsi que d’un système automatisé d’échange d’informations sur les marchandises. Ces mesures visent à réduire les retards lors du transbordement entre le rail et le transport maritime.
Des investissements nécessaires tout au long du corridor
Face à la croissance des volumes transportés, les pays du corridor médian cherchent à la fois à limiter les effets des facteurs naturels sur le fret et à développer leurs infrastructures. L’Union européenne a, pour sa part, promis d’investir 12 milliards de dollars dans la modernisation des infrastructures situées le long de cet itinéraire.
Un autre point de transbordement important du corridor médian est le port géorgien de Batoumi, d’où les marchandises sont acheminées par ferry vers le port roumain de Constanța.
Selon les médias, le volume de marchandises traité par le port de Batoumi au cours des neuf premiers mois de 2026 a atteint 6,25 millions de tonnes. Cette progression a notamment été favorisée par une hausse de 54 % du trafic de ferries entre Batoumi et Constanța.
La tendance a été positive dans pratiquement toutes les principales catégories de marchandises entre janvier et septembre. La plus forte progression en volume absolu a été enregistrée dans le transport de conteneurs, qui a atteint 2,984 millions de tonnes, soit 17 % de plus qu’à la même période de 2025. Le volume de marchandises sèches en vrac s’est élevé à 1,434 million de tonnes, en hausse de 7 %.
La gestion du port est assurée par Batumi Oil Terminal LLC, filiale de la compagnie nationale kazakhstanaise de transport pétrolier KazTransOil. Cette infrastructure constitue un important nœud logistique reliant les ressources de la région caspienne et les produits asiatiques aux marchés européens.
Malgré son attractivité croissante, le corridor médian reste confronté à d’importantes contraintes matérielles et administratives. Le transport sur une mer Caspienne de moins en moins profonde et la multiplicité des juridictions douanières exigent une coordination complexe. Par ailleurs, la disponibilité limitée de navires spécialisés adaptés aux conditions de navigation sur la Caspienne provoque parfois des engorgements dans les ports d’Aktau et de Bakou.
Pour maintenir la croissance des volumes acheminés par cet itinéraire, plusieurs mesures apparaissent nécessaires : harmoniser les tarifs, numériser les procédures douanières en Azerbaïdjan, en Géorgie et au Kazakhstan, et approfondir par dragage les chenaux d’accès peu profonds de la mer Caspienne.
L’avenir du corridor médian dépendra donc non seulement de l’augmentation du nombre de navires et des capacités portuaires, mais aussi de la capacité des pays concernés à s’adapter à la baisse du niveau de la Caspienne et à mieux coordonner l’ensemble de la chaîne logistique.
Par F. Mammadov
