La coopération récente entre le port d’Alat, en Azerbaïdjan, et le port maritime international de Türkmenbaşy, au Turkménistan, peut sembler être une évolution technique concernant les procédures douanières et le suivi des marchandises. En réalité, elle témoigne d’une transformation beaucoup plus vaste qui se déroule à travers la mer Caspienne. Alors que les routes commerciales entre l’Asie et l’Europe sont en pleine recomposition, la capacité de l’Azerbaïdjan et du Turkménistan à coordonner leurs ports pourrait devenir l’un des facteurs déterminants pour faire du Corridor médian une véritable route commerciale eurasienne compétitive.
Le changement le plus important est que le Corridor médian dépasse désormais le simple stade de la construction d’infrastructures. Les voies ferrées, les ports, les navires et les routes restent essentiels, mais le prochain défi consiste à faire fonctionner ces différents éléments comme un système logistique intégré.
Cela est particulièrement important pour la traversée de la Caspienne. Une cargaison voyageant d’Asie centrale vers l’Europe ne se préoccupe pas de savoir si elle transite par le territoire de l’Azerbaïdjan, du Turkménistan ou d’un autre pays. Pour le propriétaire de la marchandise, l’essentiel est de savoir avec quelle rapidité et quelle régularité l’envoi parviendra à destination. Les retards dans les ports, les contrôles répétés des documents, les échanges d’informations insuffisants ou la mauvaise coordination entre les autorités de transport peuvent rendre un corridor pourtant moderne moins compétitif.
L’Azerbaïdjan et le Turkménistan semblent de plus en plus conscients de ce défi. En juin, leurs autorités douanières ont échangé les spécifications techniques nécessaires au premier échange d’informations sur les marchandises et les véhicules transportés entre les deux pays, ainsi qu’un protocole de coopération en matière de statistiques douanières. Les deux parties ont également discuté des technologies de l’information, de la gestion des risques et de l’organisation des opérations douanières dans les ports maritimes.
Cette évolution est importante car la Caspienne n’est plus simplement un obstacle géographique entre l’Asie centrale et le Caucase du Sud. Elle devient progressivement une plateforme logistique intégrée. Plus les marchandises pourront circuler efficacement entre Türkmenbaşy et Alat, moins la traversée maritime constituera un goulet d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement plus vaste entre l’Europe et l’Asie.
La croissance de l’activité portuaire en Azerbaïdjan montre pourquoi cette question prend de plus en plus d’importance. Le port maritime international de Bakou a traité 8,2 millions de tonnes de marchandises en 2025, soit une hausse de 8,1 % par rapport à l’année précédente. Les marchandises en transit représentaient 5,59 millions de tonnes, tandis que le fret non pétrolier en transit atteignait 4,5 millions de tonnes, en progression de 9,1 %. Plus de 62 % des wagons traités dans le port circulaient sur la liaison Bakou–Türkmenbaşy–Bakou.
Ces chiffres montrent que la liaison avec le Turkménistan n’est pas une connexion secondaire pour l’Azerbaïdjan. Elle constitue déjà un élément important de l’infrastructure de transit du pays.
La connexion physique est également renforcée. En mai, le premier navire de transport de marchandises sèches, le Gadamly, construit au Turkménistan pour les Chemins de fer azerbaïdjanais, est arrivé au port maritime international de Bakou. Le navire est destiné au transport régulier de conteneurs entre Bakou et Türkmenbaşy et peut transporter 6 100 tonnes de marchandises, soit 240 unités équivalentes vingt pieds (EVP). Un deuxième navire destiné à cette liaison est également en construction.
Cette combinaison de navires, de ports, de chemins de fer et de coopération douanière est bien plus importante que n’importe quel projet pris isolément. Elle montre que l’Azerbaïdjan et le Turkménistan construisent progressivement un système permettant à la traversée de la Caspienne de fonctionner de manière plus prévisible.
C’est précisément ce dont le Corridor médian a besoin.
Pendant des années, les discussions sur les corridors de transport internationaux se sont principalement concentrées sur les capacités des infrastructures. Mais la logistique moderne dépend de plus en plus de la coordination et de la numérisation, au même titre que des infrastructures physiques. Un port peut disposer de suffisamment de grues et de postes à quai, mais si les informations douanières arrivent en retard, les marchandises peuvent tout de même rester immobilisées. Une ligne ferroviaire peut avoir une capacité suffisante, mais si les horaires sont mal synchronisés avec ceux des navires, une partie de cet avantage disparaît.
Le Corridor médian n’a donc pas seulement besoin de davantage d’infrastructures. Il a besoin d’une meilleure intégration.
C’est là que l’Azerbaïdjan a l’occasion de passer du statut de pays de transit à celui de coordinateur logistique. Le pays a fortement investi dans le port maritime international de Bakou, dans la ligne ferroviaire Bakou–Tbilissi–Kars et dans les infrastructures logistiques connexes. Les responsables azerbaïdjanais soulignent de plus en plus que le Corridor médian ne doit pas être considéré uniquement comme une route de transit, mais comme une plateforme d’intégration économique régionale.
La liaison Alat–Türkmenbaşy pourrait devenir l’un des exemples les plus probants de cette approche. Si les procédures douanières, les informations sur les cargaisons, les horaires portuaires, les opérations ferroviaires et les services maritimes sont de plus en plus synchronisés, la traversée de la Caspienne peut offrir quelque chose que les transporteurs internationaux apprécient énormément : la prévisibilité.
Cela pourrait également profiter au Turkménistan. Une liaison plus efficace avec Alat offre aux marchandises turkmènes un meilleur accès au Caucase du Sud, à la Turquie et aux marchés européens. Pour l’Azerbaïdjan, de son côté, le renforcement des liens avec le Turkménistan accroît le rôle du pays en tant que porte d’entrée du commerce en provenance d’Asie centrale.
La portée stratégique dépasse les relations bilatérales. Le Kazakhstan, le Turkménistan, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie créent progressivement une chaîne d’infrastructures de transport interconnectées reliant l’Asie centrale à l’Europe. Chaque maillon de cette chaîne doit fonctionner efficacement pour que l’ensemble de l’itinéraire puisse rivaliser avec les corridors alternatifs.
Le succès futur du Corridor médian dépendra donc non seulement de la quantité de marchandises qu’il pourra transporter, mais aussi de la fiabilité avec laquelle il pourra les acheminer.
La coopération entre Alat et Türkmenbaşy doit être considérée dans ce contexte. Il s’agit d’une étape relativement modeste sur le plan institutionnel, mais elle reflète une tendance beaucoup plus large : la Caspienne devient moins une barrière entre l’Asie centrale et le Caucase du Sud qu’un pont les reliant.
Par Qabil Ashirov
