L’Union européenne développe une nouvelle plateforme de connectivité des transports reliant l’Asie centrale à l’Europe via le Caucase du Sud et la mer Noire. Parallèlement, l’Ouzbékistan fait progresser le projet de chemin de fer Chine–Kirghizistan–Ouzbékistan ainsi que le Corridor transafghan, cherchant à accéder à la fois aux marchés européens et aux ports d’Asie du Sud.
The Caspian Post s’est entretenu avec l’économiste et expert kirghiz Marat Musuraliev afin de savoir si les pays de la région peuvent élaborer une stratégie de transport unifiée, comment les différents corridors concurrents interagiront et quel rôle l’Azerbaïdjan jouera dans la nouvelle architecture logistique.
– Qu’est-ce qui empêche l’Asie centrale de développer une stratégie de transport unifiée ?
– L’Asie centrale ne dispose pas d’un marché unique des marchandises. Le franchissement de chaque frontière implique trois contrôles distincts de chaque unité de transport - qu’il s’agisse d’un camion, d’un wagon de chemin de fer ou d’un conteneur - effectués respectivement par les autorités frontalières, douanières et phytosanitaires.
À l’heure actuelle, il n’existe qu’un seul corridor est-ouest pleinement opérationnel : Chine – Kazakhstan – mer Caspienne – Azerbaïdjan – Géorgie – Turquie – Union européenne. Cet itinéraire traverse en grande partie des terrains plats, il est à double voie sur environ la moitié de son parcours et ne comporte pas de frontières intermédiaires inutiles en Asie centrale, susceptibles d’entraîner des inspections supplémentaires, des retards et des coûts financiers.
L’itinéraire Chine–Union européenne comprend cinq franchissements de frontières internationales : Chine–Kazakhstan, Kazakhstan–Azerbaïdjan via les ports de la mer Caspienne, Azerbaïdjan–Géorgie, Géorgie–Turquie et Turquie–Union européenne.
En théorie, un autre corridor pourrait entrer en service d’ici 2030 : Chine – Kirghizistan – Ouzbékistan – Turkménistan – mer Caspienne, puis poursuivre via l’Azerbaïdjan jusqu’à l’Union européenne.
Cependant, cet itinéraire traverse des régions montagneuses. À la frontière sino-kirghize, il atteindra plus de 3 500 mètres d’altitude. Entre la vallée de Ferghana et la région de Tachkent, la ligne ferroviaire remontera jusqu’au tunnel de Kamchik, situé à près de 1 500 mètres d’altitude. Il impliquera également des frontières intermédiaires supplémentaires, notamment entre le Kirghizistan et l’Ouzbékistan, puis entre l’Ouzbékistan et le Turkménistan. Par conséquent, le nombre total de frontières internationales sur le trajet Chine–Union européenne passera à sept.
Un autre obstacle réside dans la nécessité d’effectuer quatre opérations de transbordement des marchandises : dans les ports de la mer Caspienne, où les cargaisons doivent être transférées des wagons vers des ferries puis de nouveau vers le rail, ainsi qu’aux frontières Chine–Kazakhstan et Géorgie–Turquie.
Cette situation s’explique par le fait que la Chine, la Turquie et l’Union européenne utilisent l’écartement ferroviaire standard de 1 435 millimètres, tandis que les anciens pays soviétiques utilisent un écartement plus large de 1 520 millimètres.
Même le corridor passant par le Kazakhstan, malgré son relief plat et son nombre plus limité de frontières intermédiaires, n’est pas une solution simple pour le transport transcontinental. En règle générale, de tels itinéraires ne peuvent attirer qu’entre 5 % et 8 % du volume total de fret, principalement des marchandises nécessitant des délais de livraison extrêmement courts et présentant une forte valeur unitaire.
Le transport maritime demeurera le principal mode de transport des marchandises, car sa consommation d’énergie par unité transportée est environ dix fois inférieure, tandis que sa capacité de chargement est des centaines de fois supérieure.
Un seul porte-conteneurs océanique de classe Triple E peut transporter environ 18 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) en un seul voyage. Acheminer le même volume par voie terrestre nécessiterait environ 100 trains de marchandises. Aucun poste-frontière ne serait matériellement capable de traiter un tel nombre de trains en une seule journée.
C’est pourquoi l’écrasante majorité du fret mondial est transportée par voie maritime, et cette situation devrait perdurer dans un avenir prévisible.
La demande pour les corridors terrestres transcontinentaux pourrait fortement augmenter lorsque des détroits maritimes sont bloqués, comme cela s’est produit cette année dans le détroit d’Ormuz et auparavant dans le canal de Suez. Toutefois, l’impact de telles perturbations ne doit pas être surestimé.
La plupart des pays producteurs de pétrole ont déjà développé des oléoducs alternatifs permettant de contourner les zones à haut risque.
L’Arabie séoudite dispose de l’oléoduc Est-Ouest, capable d’acheminer jusqu’à 95 % de sa production pétrolière du Golfe vers la mer Rouge en traversant la péninsule Arabique. Les Émirats arabes unis possèdent l’oléoduc Habshan–Fujaïrah, qui peut transporter jusqu’à 65 % de leur production. L’Irak dispose de l’oléoduc Kirkouk–Ceyhan, dont la capacité équivaut à 46 % de sa production, tandis que l’Iran exploite l’oléoduc Goreh–Jask, capable d’acheminer environ 50 % de sa production.
Grâce à ces infrastructures, les États du Golfe ont pu exporter 73 % de leur production pétrolière vers les marchés mondiaux en contournant le détroit d’Ormuz, temporairement fermé.
Les conséquences de la fermeture des détroits maritimes ne doivent donc être ni exagérées ni sous-estimées.
En outre, les États-Unis comme la Chine ont constitué des réserves stratégiques de pétrole.
À titre d’information, la Réserve stratégique de pétrole des États-Unis est tombée à 311,4 millions de barils. Compte tenu du niveau actuel des importations nettes et des limites strictes de la vitesse à laquelle le pétrole peut être extrait des cavernes salines souterraines, ce volume suffirait à couvrir environ 25 à 37 jours de consommation.
L’exigence de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), qui fixe un seuil de 90 jours, s’applique toutefois au volume total des réserves nationales, incluant à la fois les stocks publics et les stocks commerciaux.
Les réserves stratégiques de pétrole de la Chine sont estimées à environ 1,4 milliard de barils, en incluant les réserves d’État et les installations de stockage commerciales. Cela confère au pays un degré considérable d’autonomie énergétique. Le volume accumulé est suffisant pour couvrir plus de 90 à 100 jours d’importations nettes de pétrole de la Chine.
– Le Corridor du Milieu et la route transafghane sont-ils des axes de transport concurrents ou complémentaires ?
– Je ne pense pas que la question puisse être formulée de cette manière.
À l’heure actuelle, aucune ligne ferroviaire ne traverse l’Afghanistan. Il existe plusieurs tronçons ferroviaires en impasse qui pénètrent sur le territoire afghan depuis les pays voisins, mais ils utilisent tous des écartements de voie différents.
Il faut également tenir compte du fait que le transit ne dépend pas uniquement des infrastructures ferroviaires. Un pays doit être en mesure de garantir la sécurité des marchandises et disposer d’un niveau au moins satisfaisant en matière d’investissement et de logistique.
Pour ces raisons, je préfère ne pas commenter la route transafghane à ce stade.
– L’Azerbaïdjan peut-il devenir la principale porte d’entrée occidentale de l’Asie centrale ?
– Oui, il le peut, et il est déjà en train de le devenir.
Les principales contraintes sont liées à la faible profondeur des eaux dans les secteurs kazakh et russe de la mer Caspienne, où les fonds n’atteignent qu’environ quatre à six mètres. Cela limite considérablement le port en lourd autorisé des navires et augmente les coûts du transport de marchandises à travers la Caspienne.
Un autre problème réside dans le développement insuffisant des infrastructures portuaires sur la côte orientale de la mer Caspienne.
Ces ports ont besoin de bassins abrités qui permettraient de charger et de décharger les navires en continu, quelles que soient les conditions de vent et de houle. À l’heure actuelle, ils sont contraints d’interrompre leurs activités jusqu’à 25 % de l’année en raison des intempéries.
– Quels sont les problèmes les plus graves : les tarifs, les procédures douanières, le manque de navires ou l’insuffisance des capacités portuaires ?
– Sur terre, il est nécessaire d’intégrer les systèmes d’information des services frontaliers, douaniers et phytosanitaires. Cela permettrait de synchroniser leurs activités et de réduire le temps nécessaire au franchissement des frontières internationales.
En mer, les principaux problèmes sont le développement insuffisant des infrastructures portuaires sur la côte orientale de la Caspienne, l’exposition des ports au vent et aux vagues en raison de leurs bassins ouverts, le manque de navires, la faible profondeur des eaux dans le nord de la Caspienne ainsi que la baisse continue du niveau de la mer.
Entre 80 % et 88 % des apports en eau de la mer Caspienne proviennent du fleuve Volga. Une diminution de son débit entraîne donc un approfondissement du phénomène d’ensablement et de faible profondeur de la Caspienne.
– La route Asie centrale – mer Caspienne – Caucase du Sud – Europe a-t-elle besoin d’un opérateur unique ?
– Un opérateur unique contribuerait certainement à réduire les temps de transit en Asie centrale, notamment aux frontières intermédiaires de la région.
La ligne ferroviaire reliant la Chine au Kirghizistan puis à l’Ouzbékistan devrait être achevée d’ici à 2030 ; cette question reste donc en discussion. Toutefois, le processus d’intégration des activités des opérateurs de transport kazakhs et chinois est déjà en cours.
– Dans quelle mesure est-il réaliste de réduire les délais de livraison vers les ports européens ?
– Les opérateurs kazakhs et azerbaïdjanais effectuent déjà les calculs nécessaires. À l’heure actuelle, une cargaison peut être acheminée de Chine vers l’Azerbaïdjan en environ 12 à 20 jours.
Il convient de souligner que, lorsqu’elle expédie des marchandises, la Chine privilégie avant tout les délais de livraison, les tarifs venant seulement en second.
Les principales étapes et les délais estimés sont les suivants :
Les trains de conteneurs express quittant des villes chinoises comme Xi’an ou Chengdu peuvent atteindre la frontière avec le Kazakhstan, ou le point concerné du corridor multimodal, en cinq à huit jours.
Le transit depuis la frontière kazakhe à travers le Kazakhstan, puis la traversée de la mer Caspienne jusqu’aux ports ou terminaux d’Azerbaïdjan, notamment la gare d’Absheron et le port de Bakou, nécessite ensuite sept à douze jours supplémentaires.
Les principales causes de retard sont la congestion des ports d’Aktau et de Kuryk, les files d’attente pour les ferries à destination de Bakou ainsi que les procédures de dédouanement.
S’il s’avère impossible de stabiliser le volume des eaux de la Volga se déversant dans la mer Caspienne, celle-ci continuera de s’abaisser et de s’ensabler. Dans ce cas, il sera difficile de donner une réponse précise quant aux futurs délais d’acheminement des marchandises.
– Qui financera les infrastructures nécessaires : l’Union européenne, la Chine, la Turquie, les banques internationales ou les pays de la région eux-mêmes ?
– Je pense que l’Union européenne sera avant tout mobilisée par le financement de ses propres capacités de défense et par son soutien à l’Ukraine.
La Chine dispose des plus importantes réserves mondiales de devises et d’or, mais ses propositions doivent être évaluées selon une approche fondée sur les risques.
La ligne ferroviaire construite par la Chine au Laos en direction de la Thaïlande a, jusqu’à présent, créé davantage de difficultés que d’avantages économiques pour le Laos. Il en va de même pour le chemin de fer construit par la Chine au Kenya. À ce stade, il est difficile de considérer l’un ou l’autre de ces projets comme très rentable ou susceptible d’amortir rapidement ses coûts.
À mon avis, la Turquie pourrait investir dans les infrastructures régionales.
Un itinéraire potentiellement prometteur relierait Kars à Nakhitchevan, longerait le fleuve Araxe jusqu’au port d’Alat. Il serait particulièrement avantageux que cette ligne ferroviaire soit construite avec une double voie compatible avec les écartements de 1 520 mm et de 1 435 mm.
Cela permettrait d’assurer un transit ferroviaire fluide des marchandises depuis le port d’Alat jusqu’à l’Union européenne, y compris pour les cargaisons en provenance d’Asie.
Naturellement, une analyse SWOT (forces, faiblesses, opportunités et menaces) ainsi qu’une étude complète de faisabilité devraient être réalisées avant toute décision définitive.
Les recettes issues du transit ferroviaire de marchandises, libellées en francs suisses, constituent une forme pratiquement illimitée d’exportations non liées aux ressources naturelles pour tous les pays participants, y compris ceux du Caucase du Sud.
Par Abulfaz Babazadeh.
