Le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz est pratiquement à l’arrêt. Pour la stratégie de transport du Kazakhstan, il s’agit d’un problème majeur : le pays perd ainsi un accès potentiel direct à l’océan mondial. Astana comptait en effet s’appuyer sur l’Iran comme porte d’entrée vers les marchés d’Asie du Sud-Est et d’Afrique. Téhéran avait auparavant attribué au Kazakhstan un terrain dans le port de Shahid Rajaei, à Bandar Abbas. Le blocage du détroit place aujourd’hui ce projet dans une impasse.
Le Kazakhstan et l’Iran participent à la branche orientale du Corridor international de transport Nord-Sud, qui relie la Russie et les pays d’Asie centrale aux ports du golfe Persique et à l’Inde. Ces dernières années, Astana a activement investi dans le développement de cette route. En 2024, l’Iran, le Kazakhstan, la Russie et le Turkménistan ont signé une feuille de route pour le développement coordonné de cette branche pour la période 2024-2025. Les mesures prévues devaient porter la capacité du corridor à 15 millions de tonnes d’ici 2027, puis à 20 millions de tonnes à l’horizon 2030.
La guerre autour de l’Iran exerce également une pression sur les relations commerciales du Kazakhstan avec ce pays. L’accord de libre-échange entre l’Union économique eurasiatique et l’Iran, entré en vigueur le 15 mai 2025, a accordé à Téhéran un accès préférentiel à 90 % des catégories de produits, les droits de douane passant de 20 % à 4,5 %. En 2025, les échanges commerciaux entre le Kazakhstan et l’Iran ont augmenté de 26 %, atteignant 43,2 millions de dollars, soit seulement 0,3 % du commerce total du pays. L’Iran reste toutefois un marché important pour le blé kazakh : au cours de la campagne commerciale 2024-2025, les exportations ont dépassé un million de tonnes. Dans l’ensemble, néanmoins, la part de l’Iran dans le commerce extérieur du Kazakhstan demeure limitée.
Le principal problème réside dans le fait que le Kazakhstan comptait sur l’Iran pour accéder directement aux ports du golfe Persique et, au-delà, à l’océan mondial. Si la situation autour du détroit d’Ormuz devait se prolonger, le pays serait contraint de se tourner d’urgence vers d’autres routes, même si une compensation complète par de nouveaux projets prendra du temps.
Parmi les alternatives figure le Pakistan. Astana et Islamabad discutent activement de l’accès des cargaisons kazakhes aux ports pakistanais — Karachi, Qasim et Gwadar. Ces installations sont envisagées non seulement comme une solution logistique pour le Kazakhstan, mais aussi comme de potentielles plateformes de transit pour l’ensemble de l’Asie centrale, offrant un accès aux marchés du golfe Persique, de l’Afrique et de l’Asie du Sud-Est. Le 7 mai 2025, lors d’un forum d’affaires à Karachi, les deux pays ont signé un accord de commerce de transit donnant au Kazakhstan accès aux ports de Karachi et de Gwadar. Le ministère kazakh du Commerce et de l’Intégration a souligné que ce document pose les bases de nouveaux itinéraires de transport et de logistique et d’un renforcement des liens économiques bilatéraux.
Parallèlement, le Kazakhstan, le Turkménistan et l’Afghanistan mènent des consultations sur la construction de la ligne ferroviaire Turgundi–Herat–Kandahar–Spin Buldak. Celle-ci partirait de la frontière du Turkménistan, traverserait l’Afghanistan jusqu’au Pakistan, avant de se prolonger vers l’Inde. Le projet prévoit notamment la création d’infrastructures de transbordement pour les céréales, les conteneurs et d’autres marchandises. La mise en service de cette route devrait donner un nouvel élan aux flux de fret, notamment via le hub de Turgundi. Les autorités afghanes ont déclaré être prêtes à garantir le transit des marchandises en provenance du Kazakhstan et du Turkménistan vers le Pakistan. Cette option reste toutefois risquée en raison des tensions régionales.
Une autre possibilité réside dans le Corridor médian, passant par la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Turquie. L’augmentation des flux via les ports d’Aktau et de Kuryk pourrait devenir une priorité afin d’assurer la stabilité des exportations kazakhes. Mais la route iranienne présentait des caractéristiques spécifiques que le Corridor médian ne permet pas de reproduire. Elle offrait notamment un accès direct à de nouveaux marchés en Asie du Sud-Est et en Afrique, objectifs pour lesquels la route Nord-Sud avait été initialement conçue.
Au final, le Kazakhstan se retrouve confronté à un défi logistique majeur. Les alternatives via le Pakistan ou le Corridor médian ne pourront pas, à court terme, compenser la perte de cette « fenêtre sur l’océan » qu’offrait l’Iran. Dans ce contexte, il devient crucial d’accélérer le développement du Corridor médian à travers la Caspienne, d’approfondir la coopération avec le Pakistan et de renforcer l’intégration du pays dans les systèmes logistiques asiatiques et européens. Cette stratégie exigera du temps et des investissements importants dans les infrastructures, mais le développement de ces corridors de transit pourrait permettre au Kazakhstan non seulement de réduire les risques liés à sa dépendance envers l’Iran, mais aussi de consolider sa position dans le commerce mondial.
