Au cours de la dernière décennie, l’attention mondiale s’est principalement concentrée sur la rivalité économique et technologique entre les États-Unis et la Chine. Dans ce contexte, l’ascension rapide de l’Inde a longtemps été sous-estimée. Pourtant, New Delhi s’affirme de plus en plus non seulement comme l’une des économies à la croissance la plus rapide au monde, mais aussi comme une puissance géopolitique indépendante, capable de proposer des initiatives d’infrastructures de grande ampleur et de bâtir autour d’elles des coalitions internationales.
L’une des expressions les plus ambitieuses de cette stratégie est le Corridor économique Inde–Moyen-Orient–Europe, plus connu sous le nom d’IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor). L’initiative a été dévoilée lors du sommet du G20 qui s’est tenu à New Delhi les 9 et 10 septembre 2023, et a reçu le soutien de l’Inde, des États-Unis, de l’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de la France, de l’Allemagne, de l’Italie et de l’Union européenne.
Officiellement, l’IMEC est présenté comme une initiative internationale de transport et de développement économique destinée à relier l’Asie du Sud aux marchés européens. Sa portée est toutefois bien plus large que la seule logistique. Le projet constitue une tentative de mettre en place une nouvelle architecture géoéconomique à travers l’Eurasie - capable de concurrencer l’initiative chinoise des Nouvelles Routes de la soie (Belt and Road Initiative, BRI), tout en renforçant simultanément la position de l’Inde, des États-Unis, des monarchies du Golfe et de l’Union européenne.
Le projet prévoit deux sections interconnectées. La route orientale doit relier par voie maritime les ports indiens aux Émirats arabes unis. La section septentrionale acheminerait ensuite les marchandises du Golfe à travers l’Arabie saoudite et la Jordanie jusqu’à la côte méditerranéenne d’Israël, d’où les marchandises poursuivraient leur route vers l’Europe par voie maritime.
À plus long terme, le corridor devrait intégrer des lignes ferroviaires, des infrastructures portuaires, des autoroutes, des câbles de données à haut débit, des réseaux énergétiques ainsi que des pipelines destinés à l’hydrogène et à d’autres formes d’énergie propre. L’IMEC est donc conçu non pas simplement comme une route commerciale, mais comme un système intégré d’infrastructures combinant transport, énergie et connectivité numérique.
Les partisans de l’initiative estiment qu’elle pourrait réduire sensiblement les délais d’acheminement entre l’Inde et l’Europe, diminuer les coûts de transport, alléger la pression exercée sur les routes maritimes traditionnelles et renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement mondiales. Cet objectif est devenu particulièrement important après que la pandémie, les guerres et la crise en mer Rouge ont mis en évidence la vulnérabilité du commerce mondial face à la perturbation de certains points de passage stratégiques.
L’Inde dépasse le cadre de l’Asie du Sud
Pour New Delhi, l’IMEC constitue un instrument important de la transformation de l’Inde, qui passe du statut de puissance régionale à celui de l’un des architectes du nouvel ordre international en formation. Les dirigeants indiens cherchent à étendre leur influence au-delà de l’Asie du Sud et à faire du pays un partenaire économique et politique majeur, tant pour le Moyen-Orient que pour l’Europe.
L’Inde développe déjà activement ses relations commerciales avec les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Israël et d’autres États de la région. Pour New Delhi, les monarchies du Golfe ne sont plus seulement des fournisseurs de ressources énergétiques. Elles deviennent de plus en plus des sources d’investissement et des partenaires dans les domaines des hautes technologies, de la logistique, de la sécurité alimentaire et de la production industrielle.
Dans ce contexte, l’IMEC complète des formats minilatéraux tels que I2U2, qui réunit l’Inde, Israël, les États-Unis et les Émirats arabes unis. De tels mécanismes permettent à New Delhi de participer à l’élaboration des règles régionales sans intégrer des alliances politico-militaires rigides, tout en préservant l’autonomie stratégique qui caractérise traditionnellement la politique étrangère indienne.
Le projet offre également à l’Inde la possibilité de proposer à ses partenaires une alternative à l’initiative chinoise des Nouvelles Routes de la soie. Alors que Pékin s’est principalement appuyé sur des financements bilatéraux et sur la construction d’infrastructures impliquant des entreprises chinoises, New Delhi promeut un modèle multilatéral associant les États-Unis, l’Union européenne, les monarchies du Golfe et les capitaux privés.
L’IMEC n’a pas encore atteint l’ampleur du réseau mondial d’infrastructures chinois. Son importance politique réside ailleurs : pour la première fois, l’Inde a présenté sa propre vision de la connectivité transcontinentale et obtenu le soutien de grandes puissances occidentales et moyen-orientales.
Haïfa comme hub stratégique
L’un des éléments centraux de la section occidentale de l’IMEC devrait être le port israélien de Haïfa. En 2022, un consortium composé d’Adani Ports and Special Economic Zone, en Inde, et du groupe israélien Gadot a remporté un appel d’offres visant à privatiser le port pour environ 1,2 milliard de dollars. L’entreprise indienne a acquis une participation de 70 %, tandis que son partenaire israélien en a obtenu 30 %.
Cette transaction revêtait non seulement une importance commerciale, mais également stratégique. En prenant le contrôle de l’un des ports les plus importants de la Méditerranée orientale, les intérêts économiques indiens se sont assuré un point d’accès potentiel aux marchés européens. Dans le même temps, l’Inde a renforcé sa présence dans un élément essentiel des infrastructures de transport israéliennes.
Dans le cadre du tracé proposé de l’IMEC, les marchandises arrivant par voie ferrée depuis le Golfe seraient acheminées depuis Haïfa vers les ports européens. Cependant, le rôle central d’Israël rend également le projet vulnérable aux crises politiques et militaires.
La guerre à Gaza, qui a débuté à la suite de l’attaque du Hamas contre Israël le 7 octobre 2023, a considérablement détérioré l’environnement régional et interrompu le processus de normalisation entre Israël et l’Arabie saoudite. Il n’existe pas suffisamment d’éléments pour affirmer que l’attaque avait spécifiquement pour objectif de faire échouer l’IMEC. Néanmoins, l’escalade qui a suivi a objectivement détérioré les conditions politiques nécessaires à la mise en œuvre du corridor.
Avant le déclenchement de la guerre, Riyad semblait progresser par étapes vers un éventuel accord avec Israël sous médiation américaine. Un tel accord aurait pu fournir la base diplomatique nécessaire à la création d’une liaison ferroviaire reliant les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite et la Jordanie à la côte méditerranéenne d’Israël. Après octobre 2023, cependant, ce processus a été de facto gelé.
La stratégie américaine de concurrence avec la Chine
Pour les États-Unis, l’IMEC représente un instrument permettant de préserver leur influence au Moyen-Orient face à l’expansion de la présence chinoise. Au cours des dernières années, Pékin a considérablement renforcé sa position économique dans la région, devenant le principal partenaire commercial de plusieurs pays du Moyen-Orient et approfondissant ses relations aussi bien avec l’Iran qu’avec les monarchies arabes.
Washington cherche à proposer aux États de la région un modèle alternatif d’infrastructures dans lequel les intérêts stratégiques américains seraient associés au potentiel économique de l’Inde, aux ressources financières de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis, ainsi qu’aux technologies et aux marchés de l’Union européenne.
Dans ce contexte, l’IMEC vise à démontrer que les États-Unis et leurs partenaires sont capables non seulement de critiquer les initiatives chinoises, mais aussi de proposer leurs propres projets à long terme. Parallèlement, Washington obtient l’occasion de renforcer la coopération entre Israël et les pays arabes en intégrant leurs relations dans un cadre économique plus large.
L’initiative s’inscrit dans la stratégie américaine visant à empêcher qu’une seule puissance ne domine le Moyen-Orient. Washington considère l’influence croissante de la Chine, la présence militaire de la Russie et les activités régionales de l’Iran comme des défis à l’équilibre des pouvoirs existant.
Le programme nucléaire iranien, le développement par Téhéran de missiles balistiques et les activités de groupes armés alignés sur l’Iran demeurent des préoccupations particulières pour les États-Unis et leurs partenaires régionaux. Les attaques des Houthis contre des navires commerciaux en mer Rouge ont démontré que les conflits locaux peuvent avoir des répercussions directes sur l’économie mondiale.
Le canal de Suez et la vulnérabilité des routes existantes
Une part importante des échanges commerciaux entre l’Inde et l’Union européenne transite par la mer d’Oman ( Arabian Sea), le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le canal de Suez. Il s’agit toujours de l’une des principales voies de transport du commerce mondial, mais elle est également très vulnérable.
Les attaques des Houthis contre la navigation commerciale ont contraint de nombreuses entreprises à dérouter leurs navires autour de l’Afrique, via le cap de Bonne-Espérance. Cette situation a entraîné une augmentation des temps de transport, des coûts de carburant, des primes d’assurance et des frais de fret.
Pour l’Inde, la création d’une route alternative ne relève donc pas seulement de l’efficacité économique, mais de la sécurité stratégique. L’IMEC ne remplacera pas entièrement le canal de Suez, car le transport maritime demeure le moyen le moins coûteux d’acheminer les marchandises en vrac. Il pourrait toutefois offrir une voie supplémentaire pour les produits à plus forte valeur ajoutée, les expéditions de conteneurs, les livraisons urgentes et les infrastructures énergétiques.
Le principal avantage de l’IMEC ne réside pas dans le remplacement des routes existantes, mais dans leur diversification. Plus le nombre de liaisons de transport reliant l’Asie et l’Europe est important, moins le commerce mondial dépend d’un seul canal, détroit ou zone de conflit.
Les intérêts de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis
Pour l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, la participation à l’IMEC s’inscrit dans une stratégie plus large de diversification économique. Les deux pays cherchent à réduire leur dépendance aux exportations de pétrole en investissant dans les infrastructures de transport, la logistique, l’industrie, le tourisme, les technologies numériques et les énergies renouvelables.
L’IMEC pourrait transformer les États du Golfe, actuellement exportateurs de matières premières, en importants pôles de transit, de production industrielle et de logistique. Les réseaux ferroviaires, les ports modernes, les centres logistiques et les systèmes numériques pourraient créer de nouvelles sources de revenus et d’emplois.
Pour Riyad, le projet est conforme aux objectifs de la Vision 2030 de l’Arabie saoudite, qui prévoit une modernisation en profondeur de l’économie du pays. Les Émirats arabes unis, qui se sont déjà imposés comme l’un des principaux centres commerciaux et logistiques de la région, souhaitent renforcer le rôle de leurs ports, notamment celui de Jebel Ali.
Les chiffres du commerce montrent qu’il existe une base économique substantielle pour une telle coopération. L’Union européenne entretient des échanges commerciaux importants avec l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, tandis que l’Inde a constamment développé ses relations commerciales et ses investissements avec les États du Golfe, Israël et la Jordanie.
Les participants ont donc un véritable intérêt économique à établir de nouvelles chaînes d’approvisionnement. Toutefois, l’existence d’incitations commerciales ne garantit pas automatiquement que les divergences politiques pourront être surmontées.
La Turquie et la concurrence entre les corridors
La Turquie s’est imposée comme l’un des critiques les plus virulents de l’initiative. Le président Recep Tayyip Erdoğan a fait valoir que tout corridor de transport reliant l’Asie et l’Europe ne devrait pas contourner le territoire turc. Ankara estime que la position géographique de la Turquie en fait un pont naturel entre les deux continents.
Comme alternative à l’IMEC, la Turquie a promu le projet de « Development Road », qui prévoit la construction de liaisons ferroviaires et autoroutières depuis le futur grand port d’Al-Faw, en Irak, à travers les territoires irakien et turc jusqu’en Europe.
Pour Ankara, il ne s’agit pas seulement de tirer des bénéfices commerciaux. La Turquie cherche à consolider son statut de principal pôle énergétique et logistique entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe. Un corridor passant par Israël et la Méditerranée orientale réduirait objectivement l’importance stratégique de la route turque.
Néanmoins, les projets concurrents ne sont pas nécessairement incompatibles. L’augmentation des échanges entre l’Asie et l’Europe génère une demande pour de multiples itinéraires. L’IMEC, le Corridor médian à travers l’Asie centrale et le Caucase du Sud, le Development Road entre la Turquie et l’Irak ainsi que le canal de Suez pourraient coexister tout en desservant différentes catégories de marchandises et différents marchés.
La concurrence ne sera pas déterminée uniquement par la distance, mais également par l’efficacité douanière, la sécurité, les coûts de transport, la stabilité politique et la qualité des infrastructures.
Le facteur égyptien
L’Égypte considère également l’IMEC avec prudence. Les recettes du canal de Suez constituent une importante source de devises pour l’économie égyptienne. L’émergence d’une route alternative entre l’Inde et l’Europe pourrait potentiellement détourner une partie des flux de marchandises actuels.
Cependant, la probabilité que l’IMEC remplace complètement le canal de Suez est extrêmement faible. Le corridor nécessiterait plusieurs transbordements entre le transport maritime et le transport ferroviaire, ce qui augmenterait inévitablement les coûts et nécessiterait une coordination complexe.
Malgré les risques actuels, le canal de Suez conservera son rôle central dans le transport du pétrole, du gaz naturel liquéfié, des matières premières et des marchandises en vrac. L’IMEC devrait davantage devenir un concurrent sur certains segments et une route supplémentaire en période de crise qu’un remplacement complet de l’artère de transport égyptienne.
La section orientale progresse plus rapidement
Malgré les obstacles politiques, certains éléments de l’IMEC commencent progressivement à prendre une forme concrète. Les progrès les plus visibles ont été enregistrés sur la section orientale reliant l’Inde aux Émirats arabes unis.
Un système d’échange accéléré de marchandises et de dédouanement numérisé est en cours de développement entre les ports indiens de Mundra et Jawaharlal Nehru et le port de Jebel Ali, aux Émirats arabes unis. L’accord-cadre intergouvernemental conclu entre l’Inde et les Émirats arabes unis en 2024 a créé une base institutionnelle pour le développement de cette section.
Dans la pratique, cela implique la création d’un « corridor commercial virtuel » permettant l’échange préalable de données sur les marchandises, la réduction des procédures administratives et l’accélération du dédouanement. Cela démontre que l’IMEC peut se développer progressivement, même lorsque l’ensemble de l’itinéraire ne peut pas encore fonctionner comme un système intégré unique.
La situation concernant la section septentrionale est beaucoup plus complexe. Sa mise en œuvre nécessite la construction ou la modernisation de voies ferrées à travers l’Arabie saoudite et la Jordanie, l’harmonisation des infrastructures, la coordination des tarifs et des procédures douanières et frontalières, ainsi que l’établissement de relations politiques stables entre tous les participants.
L’absence de relations normalisées entre l’Arabie saoudite et Israël demeure le principal obstacle. Sans décision politique de Riyad, la création d’une liaison terrestre pleinement opérationnelle jusqu’à Haïfa est pratiquement impossible.
D’autres risques découlent de l’instabilité à Gaza, au Liban, en Syrie et au Yémen, des attaques des Houthis en mer Rouge et des tensions persistantes autour du programme nucléaire iranien. Chacun de ces facteurs peut retarder les investissements et accroître le coût global du projet.
D’un corridor unique à une mise en œuvre modulaire
Les circonstances actuelles contraignent les participants à revoir leur approche initiale de l’IMEC. Plutôt que d’attendre le lancement simultané de l’ensemble de la route, une attention croissante est accordée à une mise en œuvre modulaire.
Ce modèle envisage le développement progressif des sections qui sont déjà politiquement et logistiquement viables. Les domaines prioritaires comprennent les liaisons maritimes entre l’Inde et les Émirats arabes unis, les systèmes douaniers numériques, l’expansion des ports, la construction de lignes ferroviaires individuelles et le développement des infrastructures énergétiques.
Une telle approche permet aux participants de préserver le concept stratégique plus large, même en l’absence de progrès sur l’une de ses sections. Certains éléments du projet pourraient commencer à générer des bénéfices économiques avant même que le corridor ne soit achevé dans son ensemble.
La modularité pourrait finalement devenir la principale condition de la viabilité de l’IMEC. Le Moyen-Orient se caractérise par une forte volatilité politique, ce qui signifie que tout projet de grande envergure dépendant de l’accord simultané de l’ensemble des acteurs régionaux risque de rester indéfiniment à l’état de projet. Un développement par étapes rendrait l’initiative plus résiliente face aux crises régionales.
La géoéconomie plutôt que les blocs idéologiques
L’IMEC reflète une transformation plus large du système international. L’Inde, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ne sont plus disposés à rester de simples objets de la rivalité entre grandes puissances. Ils cherchent de plus en plus à influencer les règles régissant le commerce, les investissements et la sécurité régionale.
Dans le même temps, l’ordre émergent ne peut être réduit à une simple division entre blocs occidentaux et chinois. L’Inde entretient des relations étroites avec la Russie, coopère avec les États-Unis et l’Europe, reste membre des BRICS et participe simultanément à des initiatives d’infrastructures soutenues par les pays occidentaux. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis continuent eux aussi à développer leurs relations avec Washington, Pékin et Moscou.
L’IMEC ne devrait donc pas être considéré exclusivement comme un projet dirigé contre la Chine. Pour la plupart de ses participants, il constitue un moyen de diversifier leurs partenariats et d’élargir leur marge de manœuvre en matière de politique étrangère. Même si Washington considère le corridor comme un instrument de compétition avec Pékin, l’Inde et les États arabes chercheront à éviter d’avoir à choisir de manière rigide entre les différents centres de puissance.
Les perspectives du projet
L’IMEC possède un potentiel économique et stratégique considérable, mais son succès est loin d’être garanti. Son principal avantage réside dans la convergence des intérêts à long terme de l’Inde, des États du Golfe, des États-Unis et de l’Europe. Tous ont intérêt à diversifier les routes commerciales, à renforcer les infrastructures et à réduire leur dépendance à l’égard de points de passage stratégiques vulnérables.
Dans le même temps, le projet est confronté à de sérieuses contraintes. Parmi celles-ci figurent l’absence de normalisation des relations entre l’Arabie saoudite et Israël, la guerre à Gaza, les activités des groupes armés alignés sur l’Iran, la concurrence de la Turquie et de la Chine, les coûts élevés de construction ainsi que la nécessité d’harmoniser les législations et les procédures de plusieurs États.
L’IMEC ne devrait être considéré ni comme un projet voué à l’échec, ni comme une alternative toute faite au canal de Suez et à l’Initiative chinoise des nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative). À ce stade, il est préférable de le considérer comme un concept stratégique dont les différentes composantes progressent progressivement vers une mise en œuvre concrète.
Son importance réside dans le fait que l’Inde est, pour la première fois, apparue comme l’initiatrice d’un système d’infrastructures capable de relier l’Asie du Sud, le Moyen-Orient et l’Europe. Même une mise en œuvre partielle renforcerait la position de New Delhi en tant que l’un des principaux centres du monde multipolaire émergent.
En définitive, le destin de l’IMEC dépendra des volumes d’investissement et de la qualité des infrastructures, mais aussi de la capacité des États de la région à dissocier leurs intérêts économiques à long terme des conflits politiques, religieux et idéologiques.
Le corridor pourrait devenir le fondement d’une nouvelle étape de la coopération internationale, mais uniquement si les pays participants sont prêts à établir des relations pragmatiques, à respecter mutuellement leur souveraineté et à garantir la sécurité du commerce transfrontalier. L’IMEC constitue donc à la fois une initiative économique et un test de la maturité politique de l’ensemble de la région.
Par Moses Becker
