Alors que la situation autour de l'Iran se stabilise et que le risque d'une reprise du conflit armé s'est nettement réduit, le projet de ligne ferroviaire Rasht–Astara revient au premier plan. Cette liaison doit être raccordée au réseau ferroviaire azerbaïdjanais afin de permettre au Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) d'offrir un itinéraire continu jusqu'au golfe Persique.
À la fin de la semaine dernière, les dirigeants des compagnies ferroviaires d'Azerbaïdjan, de Russie et d'Iran se sont réunis à Moscou. À l'issue des discussions, ils ont signé un protocole trilatéral et annoncé une série de mesures destinées à renforcer l'attractivité commerciale de cet axe de transport.
Conformément aux accords précédemment conclus, des spécialistes russes devaient commencer les travaux sur le projet Rasht–Astara dès le mois d'avril. La guerre est toutefois venue interrompre ce calendrier. Désormais, avec le retour progressif à une situation plus stable dans la région, les médias russes indiquent que les équipes ont repris leurs activités sur le chantier.
La porte-parole du ministère russe des Affaires étrangères, Maria Zakharova, a confirmé la reprise des études d'ingénierie le long du tracé ferroviaire Rasht–Astara en Iran. Selon elle, la ligne de crédit destinée au financement du projet n'a jamais été suspendue. Moscou attend désormais la signature du contrat d'exécution ainsi que le règlement des dernières questions techniques afin que la construction puisse débuter dans les meilleurs délais.
Une ligne stratégique toujours en attente
Longue de 162 kilomètres, la ligne Rasht–Astara doit assurer une continuité ferroviaire sur la branche occidentale du Corridor international Nord-Sud, qui traverse l'Azerbaïdjan.
Le projet est resté bloqué pendant de nombreuses années avant qu'un accord ne soit signé, en mai 2023, entre la Russie et la République islamique d'Iran. Aux termes de cet accord, Moscou s'est engagé à financer 1,3 milliard de dollars sur les 1,6 milliard nécessaires à la réalisation du projet sous forme de prêt. Le contrat d'exécution devait être signé le 1er avril 2026, mais le conflit a contraint les parties à revoir leur calendrier.
Durant la période de dégradation des relations entre Bakou et Moscou, certains experts russes ont soutenu que la Russie n'avait plus besoin de la branche occidentale du Corridor Nord-Sud, celle qui passe par l'Azerbaïdjan, et qu'elle devait désormais privilégier la branche orientale traversant l'Asie centrale.
Les chiffres de cette année montrent pourtant que la route de transit via l'Azerbaïdjan conserve toute son importance, voire qu'elle renforce encore son rôle.
Lors de la réunion de Moscou, les responsables ferroviaires des trois pays ont indiqué que 555 conteneurs avaient transité par Astara en juin, soit 3,5 % de plus qu'en juin 2025. Le volume total de marchandises a atteint 47 500 tonnes, en hausse de 50 % sur un an.
Entre janvier et juin, 65 000 tonnes de céréales ont été transportées de Russie vers l'Iran via l'Azerbaïdjan, soit plus de quatre fois le volume enregistré sur la même période l'an dernier.
Le corridor de l'Araz prend de l'importance
Dans les milieux d'expertise russes, les discussions portent désormais de plus en plus sur le corridor de l'Araz, considéré comme un élément clé du Corridor international Nord-Sud.
Ce corridor désigne une liaison de transport reliant les régions occidentales de l'Azerbaïdjan à la République autonome du Nakhitchevan via le territoire iranien.
Le 11 mars 2022, à l'occasion de la quinzième réunion de la Commission d'État Azerbaïdjan-Iran sur la coopération économique, commerciale et humanitaire organisée à Bakou, les deux gouvernements ont signé un mémorandum d'entente prévoyant la création de nouvelles infrastructures de transport entre la région économique du Zanguezour oriental et le Nakhitchevan en passant par l'Iran.
Le projet prévoit, à environ cinq kilomètres au sud de la frontière entre l'Arménie et l'Iran, la construction :
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d'une ligne ferroviaire ;
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d'une autoroute à plusieurs voies ;
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de lignes de transport d'électricité ;
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d'infrastructures de communications numériques ;
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ainsi que d'autres installations connexes.
Bien que ce projet partage certains objectifs avec le futur « Trump Route », l'itinéraire iranien ne constitue pas une alternative au passage par l'Arménie. Les deux projets répondent à des objectifs distincts.
Un projet plus réaliste que Rasht–Astara ?
L'ensemble du tracé Aghband–Kalaleh–Julfa est estimé à environ 107 kilomètres, dont moins de la moitié se situe sur le territoire iranien.
Selon plusieurs experts, malgré les prévisions optimistes concernant les futurs volumes de marchandises, la ligne Rasht–Astara demeure essentiellement un projet sur le papier et pourrait le rester encore un certain temps. Pour que le Corridor Nord-Sud puisse rivaliser avec le Transsibérien, l'ensemble des infrastructures ferroviaires iraniennes devrait faire l'objet d'une modernisation profonde, particulièrement coûteuse.
À l'inverse, ils estiment qu'il serait beaucoup plus pragmatique d'intégrer le corridor de l'Araz - dont la construction est déjà bien engagée - au Corridor Nord-Sud.
L'achèvement, en février, du pont frontalier Aghband–Kalaleh témoigne d'ailleurs du passage du projet à sa phase de réalisation.
Depuis son lancement, le corridor de l'Araz est généralement considéré comme un élément du corridor de transport Est-Ouest. Toutefois, l'histoire laisse entrevoir un rôle plus large. Si l'on écarte les considérations politiques pour ne retenir que les aspects fonctionnels, son intégration future au Corridor international Nord-Sud apparaît comme une option solide.
Un retour à une ancienne voie de communication
À l'époque soviétique, l'accès ferroviaire vers l'Iran passait par Julfa, au Nakhitchevan. Dans les années 1970 et 1980, le trafic de marchandises transitant par ce nœud logistique dépassait 1,5 million de tonnes par an.
Le triage frontalier existe toujours et les installations permettant le changement des essieux des wagons pourraient également être remises en service.
Comparée à la construction des 162 kilomètres de la ligne Rasht–Astara à travers un relief difficile, la réalisation des quelque 55 kilomètres du corridor de l'Araz sur le territoire iranien représente un chantier nettement moins complexe.
Un corridor occidental toujours dominant
Les statistiques de 2026 confirment que la branche occidentale du Corridor international Nord-Sud continue de gagner en importance, tant pour les exportations russes que pour les marchandises destinées à la Russie.
Elle représente actuellement environ 70 % des flux transitant par le corridor, soit 8 à 9 millions de tonnes de fret par an.
Portée par le développement de l'économie azerbaïdjanaise, cette branche assure principalement le transport de conteneurs, de céréales et de matériaux de construction, aussi bien par rail que par route.
Les experts russes soulignent toutefois que la majeure partie de ces marchandises circule entre la Russie et l'Azerbaïdjan, tandis qu'une proportion relativement faible atteint effectivement l'Iran. C'est pourquoi ils estiment que Moscou devrait désormais accorder la priorité au développement du corridor de l'Araz plutôt qu'à la ligne Rasht–Astara.
Bakou et Téhéran confirment leur coopération
Il convient également de rappeler que le 24 juin, le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev a reçu une délégation conduite par Mohammad Baqer Qalibaf, président du Parlement de la République islamique d'Iran.
Les deux parties ont notamment évoqué le développement du corridor de l'Araz. Elles ont souligné que la construction du pont Aghband–Kalaleh était désormais achevée et que ce nouveau corridor contribuerait à accroître les capacités de transport de l'ensemble de la région.
En février dernier, la construction du pont frontalier reliant Aghband, en Azerbaïdjan, à Kalaleh, en Iran, a été finalisée. Les infrastructures douanières et frontalières sont actuellement en cours d'aménagement de part et d'autre de la frontière.
La mise en service du corridor de transit de l'Araz et du terminal frontalier de Kalaleh devrait ouvrir de nouvelles perspectives pour les exportations et renforcer l'activité économique à l'échelle régionale.
