Par Elchin Alioghlu
Le marché pétrolier aime afficher un calme teinté de cynisme. Il a traversé des révolutions, des guerres de sanctions, des pandémies et des perturbations maritimes. Mais il existe un point sensible qu’on ne peut toucher sans conséquences : le golfe Persique et le détroit d’Ormuz. Lorsqu’une guerre majeure éclate dans cette région, il ne s’agit plus simplement de volatilité des prix. Le risque devient celui d’une rupture systémique - capable de se transformer en quelques jours en flambée inflationniste, paralysie logistique, aggravation des déficits budgétaires et crises politiques.
Aujourd’hui, ce scénario n’est plus théorique. L’escalade autour de l’Iran a déjà frappé deux piliers de l’économie mondiale : l’énergie et le transport. Les graphiques de marché peuvent encore afficher des pauses ou des replis, par simple inertie. Mais dans le monde réel des chaînes d’approvisionnement, il n’existe pas de pause : soit tout circule, soit tout s’arrête.
Ce qui suit est une version entièrement retravaillée et élargie de l’analyse : sans coupes, mais avec un raisonnement plus tranché, fondé sur des données chiffrées, des liens de cause à effet et une conclusion claire expliquant pourquoi cette guerre pourrait s’avérer plus dangereuse que de nombreuses crises précédentes.
Pourquoi le marché n'a pas encore explosé malgré l'ampleur du risque
À première vue, la réaction du marché paraît étonnamment modérée. Alors qu’une guerre se profile autour de l’Iran, les prix du pétrole ne se sont pas immédiatement envolés comme lors de précédents chocs. En 2022, après l’opération militaire de la Russie en Ukraine, le baril avait rapidement dépassé les 100 dollars, provoquant une hausse politiquement sensible des prix du carburant aux États-Unis. Des millions de barils d’approvisionnement étaient menacés - mais le moteur profond était la peur. Les marchés ignoraient jusqu’où iraient les sanctions, quelle serait l’ampleur de l’escalade et à quelle vitesse la panique pourrait se propager.
Aujourd’hui, cette peur existe toujours. Mais elle est amortie par plusieurs « absorbeurs de choc ».
D’abord, la production mondiale a augmenté. En 2025, l’offre globale a nettement progressé et, en 2026, l’approvisionnement mondial pourrait encore croître d’environ 2,4 à 2,5 millions de barils par jour selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie - à condition qu’aucune perturbation majeure ne survienne. Psychologiquement, le marché s’accroche à une idée simple : il y a suffisamment de pétrole dans le monde. La vraie question est la vitesse à laquelle il peut parvenir là où il est nécessaire.
Ensuite, la croissance de la demande est plus modérée qu’au moment du rebond post-pandémique, lorsque la reprise économique avait fortement tiré la consommation vers le haut. Pour l’AIE, l’année 2026 devrait connaître une hausse relativement modeste de la demande - mesurée en centaines de milliers de barils par jour, et non en envolées spectaculaires.
Enfin, les États-Unis disposent toujours de réserves stratégiques importantes et maintiennent une production élevée. Ce n’est pas une baguette magique, mais cela atténue l’hystérie spéculative. Les traders savent que Washington dispose d’outils - même limités. Selon l’Energy Information Administration américaine, la réserve stratégique de pétrole contenait environ 415 millions de barils en février 2026.
Mais ces amortisseurs ne fonctionnent que jusqu’au moment où une crise passe du stade des anticipations à celui d’une pénurie physique.
Ormuz: une artère vitale, pas seulement un symbole
Dans les discussions sur les crises géopolitiques, le détroit d’Ormuz est souvent décrit comme un simple « goulet d’étranglement ». En réalité, c’est une contrainte technologique très concrète. Les volumes de pétrole et de carburant qui transitent par ce corridor étroit sont si importants qu’ils ne peuvent être redirigés rapidement.
Selon l’Energy Information Administration, en 2024 et au premier trimestre 2025, plus d’un quart du commerce maritime mondial de pétrole passait par ce détroit - ainsi qu’environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole et de produits pétroliers. Près d’un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié y transite également, en grande partie depuis le Qatar.
C’est pourquoi une perturbation partielle du détroit peut s’avérer plus dangereuse qu’une simple frappe sur une infrastructure. Une raffinerie peut être réparée. Un terminal peut être reconstruit. Mais lorsque les assureurs augmentent leurs primes, que les armateurs retirent leurs navires et que les capitaines reçoivent des avertissements indiquant que la sécurité du passage n’est plus garantie, les expéditions s’effondrent - non pas parce que les installations sont détruites, mais parce que le système refuse de prendre le risque.
Or les signes d’un tel basculement apparaissent déjà. Des informations faisant état d’un trafic fortement réduit et d’une explosion des coûts d’assurance suggèrent que le marché physique glisse vers un mode « plus cher et plus lent ». Dans la logistique énergétique, « plus cher et plus lent » finit rapidement par signifier « plus rare ».
Pourquoi cette crise est plus dangereuse que celle de 2022
En 2022, le marché pétrolier a absorbé le choc des sanctions et des risques de guerre liés à la Russie. Mais la structure de cette menace était fondamentalement différente.
La Russie est - et reste - un fournisseur majeur. Mais la géographie de ses exportations est relativement diversifiée : ports de la Baltique, mer Noire, oléoducs, puis réorganisation vers des routes plus longues grâce à la « flotte fantôme ». C’était douloureux, mais adaptable.
Ormuz est beaucoup plus difficile à contourner.
Si le trafic dans le détroit chute fortement ou devient instable pendant plusieurs semaines, les conséquences se propagent simultanément dans plusieurs secteurs :
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les exportations du golfe Persique
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l’approvisionnement en GNL du Qatar
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les matières premières pétrochimiques et produits raffinés
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la sécurité énergétique de l’Asie, historiquement dépendante du Moyen-Orient
En 2025, l’Asie a importé environ 14,74 millions de barils par jour en provenance du Moyen-Orient sur un total d’achats d’environ 25 millions de barils par jour - soit près de 60 %. Pour le Japon et la Corée du Sud, la dépendance est encore plus forte : environ 95 % et près de 70 % de leurs importations de pétrole respectivement.
Quand un tel système subit un choc sur son principal corridor d’approvisionnement, les effets se répercutent en chaîne - du raffinage et de la production d’électricité jusqu’à l’inflation, aux taux de change et aux budgets publics.
Pétrole, gaz et "seconde vague" d'inflation
Le problème ne se limite pas au prix du brut. L’énergie agit comme un multiplicateur dans toute l’économie.
Le pétrole détermine les coûts de transport intégrés dans presque tous les produits - de l’alimentation aux médicaments. Le gaz naturel et le GNL influencent les prix de l’électricité et du chauffage, donc les coûts de production industrielle.
Lorsque les risques autour d’Ormuz augmentent, le choc se propage par trois canaux simultanés :
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les prix de référence du pétrole (Brent et WTI)
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les coûts du transport maritime et des assurances des tankers
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les prix du gaz, notamment dans les régions dépendantes du GNL
Même si les marchés ne fluctuent pas violemment chaque minute, l’augmentation des primes d’assurance, des tarifs de fret et les retards de livraison créent une inflation réelle dans les chaînes d’approvisionnement. Cette inflation finit par se refléter dans les prix à la consommation.
