À bord du métro de Bakou, aux heures de pointe, l’ampleur du défi saute aux yeux, même pour un usager occasionnel qui en a déjà fait l’expérience. En 2025, le réseau a transporté 226,8 millions de voyageurs, soit environ 621 000 par jour, en baisse de 1,4 % par rapport aux quelque 230 millions enregistrés en 2024. Selon le rapport annuel d’AZCON Holding, le métro comptait 27 stations et 40,7 kilomètres de voies, tandis que le nombre de voitures voyageurs mises en service progressait de 9 %, à 381 unités. Aux heures de pointe, l’intervalle entre les trains a été réduit de 15 secondes, pour atteindre seulement 1 minute et 45 secondes. Malgré ces améliorations, la pression exercée sur un réseau vieillissant demeure considérable. Dans le cadre du programme gouvernemental de développement des transports pour la période 2025-2030, les autorités prévoient de construire dix stations supplémentaires et d’acquérir 299 voitures de nouvelle génération, afin d’accroître la capacité du réseau tout en remplaçant progressivement le matériel roulant hérité de l’époque soviétique.
Cette semaine, l’un des concurrents a avancé une proposition particulièrement ambitieuse. Le 12 octobre, une délégation tchèque représentant la Confédération de l’industrie et des transports, comprenant notamment le ministre des Transports Ivan Bednárik, s’est rendue auprès d’AZCON Holding, en Azerbaïdjan. La délégation a rencontré Shahin Babayev, président d’AZCON, ainsi que Vusal Aslanov, de Bakou Métro, et Rovshan Rustamov, des Chemins de fer d’Azerbaïdjan. À cette occasion, Tomáš Ignačák, vice-président du groupe Škoda, a présenté un projet qui ne porte pas uniquement sur la fourniture de trains, mais prévoit également la création d’une usine.
Le projet repose sur la création d’une coentreprise avec un partenaire local, dont le développement se ferait par étapes, en privilégiant la fabrication et la maintenance sur place, le recours à des producteurs locaux de composants et la mobilisation d’ingénieurs du pays. « Notre ambition ne consiste pas seulement à fournir des véhicules modernes, mais aussi à construire, avec nos partenaires locaux, une coopération durable dans les domaines de la maintenance, des technologies et de la formation », a déclaré M. Ignačák. À plus long terme, l’entreprise souhaite établir à Bakou une base industrielle capable de desservir d’autres marchés de la région.
Cette approche correspond bien aux réalités de la concurrence dans le secteur ferroviaire. La vente d’un train est une opération ponctuelle ; sa maintenance pendant trente ans constitue, elle, une source de revenus récurrents. La maîtrise des pièces détachées, des ateliers et des compétences techniques détermine qui captera les marges tout au long de la durée de vie du matériel roulant — et qui, au bout du compte, restera dépendant du fournisseur. Pour l’Azerbaïdjan, qui investit depuis une dizaine d’années dans le développement de son industrie des transports, la proposition a de quoi séduire.
Škoda dispose effectivement d’atouts pour tenter sa chance. Le groupe trouve ses origines dans les ateliers d’ingénierie fondés par le comte Waldstein en 1859. Il emploie aujourd’hui environ 10 000 personnes dans des usines situées en République tchèque, en Finlande et en Turquie. En 2025, son chiffre d’affaires a atteint 1,45 milliard d’euros, pour un EBITDA de 143 millions d’euros. Ces chiffres incluent TEMSA, le constructeur turc d’autobus. Škoda Group appartient à PPF, un groupe d’investissement d’origine tchèque qui dispose de 42,6 milliards d’euros d’actifs et emploie 37 000 personnes dans 25 pays. Il ne faut pas le confondre avec Škoda Auto, le constructeur automobile détenu par Volkswagen.
Un marché structuré, mais des concurrents déjà en lice
Ce qui rend Bakou particulièrement intéressant, c’est que la demande repose sur un programme institutionnel clairement défini. Adopté en janvier 2025, celui-ci détaille les étapes de l’expansion du réseau, pour laquelle AZCON a prévu près de 2,5 milliards de dollars. En juin, Bakou Métro a conclu avec la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures des accords de prêt d’un montant total de 180 millions de dollars. Ces financements doivent servir à réaliser des travaux dans les dépôts de Darnagul et de Khojasan, ainsi qu’à moderniser des stations. Ils ne représentent qu’environ 7 % du budget total, mais les décaissements sont effectués par tranches.
La concurrence reste néanmoins vive. En janvier, des représentants de Bakou Métro ont rencontré Stadler Rail afin d’examiner l’achat de jusqu’à 300 voitures ainsi que l’installation d’un nouveau système de signalisation. Stadler est loin d’être un nouvel entrant sur le marché azerbaïdjanais : depuis un accord conclu en 2019, les Chemins de fer d’Azerbaïdjan ont acquis des trains FLIRT et KISS du constructeur suisse.
Le directeur général de Škoda, Petr Novotný, s’est rendu à Bakou en février, tandis que les discussions avec AZCON avaient commencé dès mai 2025. Le renouvellement du parc s’effectue également à l’échelle locale. Les trains de génération actuelle sont fabriqués à Bakou dans le cadre d’un contrat conclu avec Global Transport Solutions, qui a déjà livré environ 150 voitures de nouvelle génération.
Selon des sources locales, le choix des fournisseurs reposera notamment sur le respect des exigences techniques, le prix d’achat, la consommation énergétique, ainsi que les conditions de maintenance et d’exploitation. La promesse de construire une usine constitue un avantage, mais elle ne suffit pas à remporter un appel d’offres concurrentiel. À ce jour, Škoda n’a encore obtenu aucune commande de voitures dans le cadre du programme public.
Dans une perspective plus large, le volet consacré au développement des compétences pourrait peser davantage dans la balance que la construction de l’usine elle-même. La proposition comprend la formation professionnelle d’ingénieurs et de techniciens locaux, la participation d’entreprises azerbaïdjanaises à la fabrication de composants et le transfert de technologies industrielles européennes.
L’Azerbaïdjan pourrait ainsi réduire sa dépendance envers les fournisseurs étrangers pour la maintenance, les pièces détachées et les réparations, une faiblesse dont les importateurs de matériel ferroviaire ont historiquement fait les frais. Il faut toutefois distinguer un atelier chargé de la maintenance lourde et de l’assemblage de composants d’un site spécialisé dans le soudage des caisses de voitures ferroviaires. C’est la nature des opérations effectivement réalisées à Bakou qui déterminera le nombre d’ingénieurs et de techniciens à former.
En définitive, aucun montant d’investissement, aucune capacité de production ni aucun calendrier n’ont encore été arrêtés. Le projet reste, à ce stade, une proposition qui n’a pas débouché sur un accord. Une difficulté commerciale apparaît également : pour l’industrie européenne, produire quelques centaines de trains de métro représente un volume relativement limité. C’est précisément pourquoi la dimension régionale du projet est si importante.
Pour être viable, une implantation à Bakou devrait exporter des trains vers la Géorgie, l’Asie centrale, voire au-delà, tout en affrontant la concurrence d’autres sites industriels, notamment les usines de Škoda en Turquie et en République tchèque.
La voie à suivre est néanmoins clairement tracée. L’Azerbaïdjan dispose des ressources financières nécessaires, d’un gouvernement déterminé à diversifier son industrie et d’une position géographique stratégique qui suscite de nombreuses convoitises. Si Škoda et un partenaire local parviennent à transformer une présentation commerciale en une coentreprise officiellement signée, Bakou pourrait se doter d’un atout industriel durable, capable de produire des bénéfices sur le long terme.
Par Akbar Novruz
