Pendant des décennies, l’assurance maritime a fonctionné discrètement en arrière-plan, comme un poste de dépense relativement modeste garantissant que, si une tempête survenait ou qu’un incident exceptionnel se produisait, le commerce mondial puisse continuer à fonctionner. Aujourd’hui, toutefois, l’aggravation des tensions géopolitiques, les frappes ciblées de drones et les blocus soutenus par des États transforment profondément l’assurance maritime : d’une simple charge d’exploitation, elle devient un obstacle majeur et parfois prohibitif au commerce international.
Dans la mer Rouge, le détroit d’Ormuz, le golfe d’Aden et la mer Noire, le risque militaire n’est plus une clause secondaire enfouie dans les contrats d’assurance. Il constitue désormais, de plus en plus, le principal facteur déterminant la viabilité économique d’un voyage maritime.
Les conséquences se répercutent sur les chaînes d’approvisionnement mondiales d’une manière encore largement méconnue du grand public. Après tout, l’assurance est une infrastructure invisible : elle fonctionne à travers des feuilles de calcul et des modèles d’évaluation des risques… jusqu’au moment où elle cesse soudainement de fonctionner. Lorsque les assureurs refusent de couvrir une route ou exigent une prime si élevée qu’elle rend le voyage économiquement impossible, l’effet est identique à celui d’un blocus physique.
L’exemple le plus frappant de cette dynamique est celui du sud de la mer Rouge. À la suite de l’intensification des attaques menées par le mouvement houthi du Yémen (Ansar Allah) contre les navires civils dans la région, les primes d’assurance des cargaisons empruntant cette route ont pratiquement doublé. Ce qui n’était auparavant qu’un faible supplément est devenu, en quelques jours, un facteur de coût déterminant pour tout armateur envisageant de franchir le détroit de Bab el-Mandeb, l’étroit passage reliant la mer Rouge au golfe d’Aden, puis à l’océan Indien.
Selon Reuters, la seule hausse des primes d’assurance contre les risques de guerre ajoute plusieurs centaines de milliers de dollars au coût de chaque traversée. Concrètement, les primes sont passées d’environ 0,3 % de la valeur assurée d’un navire à près de 0,75 %, quelques jours seulement après l’annonce par les Houthis d’un blocus maritime contre l’Arabie saoudite. Une augmentation qui peut sembler limitée en pourcentage suffit pourtant, sur une traversée type de sept jours, à effacer les faibles marges bénéficiaires sur lesquelles repose le transport maritime de vrac.
La déclaration des Houthis instaurant un blocus maritime contre l’Arabie saoudite, annoncée à la suite des attaques qu’ils revendiquent contre les pétroliers Encelia et Layla, a encore accru l’évaluation du risque. L’attaque contre l’Encelia aurait provoqué un incendie à l’avant du navire, rappelant que ces menaces ne sont pas de simples déclarations de principe. L’annonce, le 21 juillet, par la coalition arabe dirigée par l’Arabie saoudite de nouvelles mesures visant à protéger la navigation commerciale a marqué une tentative de rétablir l’effet de dissuasion. Mais, sur les marchés de l’assurance maritime, la dissuasion se mesure aux résultats, non aux intentions. Tant que la fréquence des attaques ne diminuera pas de manière tangible, les assureurs continueront de tarifer le risque comme si chaque transit était susceptible de donner lieu à un incident.
Les enjeux stratégiques sont considérables. Une fermeture totale du détroit de Bab el-Mandeb interromprait les exportations de pétrole saoudien vers l’Asie et pourrait retirer du marché environ 7 % de l’offre mondiale de pétrole. Saudi Aramco, le plus grand exportateur de pétrole au monde, avait déjà accru le recours au terminal de Yanbu, sur la mer Rouge, depuis le début du conflit opposant les États-Unis et Israël à l’Iran à la fin du mois de février. Cette réorientation se heurte désormais à la menace croissante des forces houthies opérant le long de cette même façade maritime. Ambrey, société britannique spécialisée dans la sécurité maritime, a classé comme présentant un risque élevé d’attaque houthie les navires battant pavillon saoudien, appartenant à des entités saoudiennes ou exploités par celles-ci, ainsi que ceux à destination ou en provenance des ports saoudiens de la mer Rouge. Cette classification est importante non parce qu’elle modifie le danger physique, mais parce qu’elle formalise ce risque dans le langage utilisé par les assureurs pour fixer les primes.
Le trafic maritime en mer Rouge ne s’est jamais totalement rétabli depuis le début des attaques houthies au large des côtes yéménites en novembre 2023, des actions que le groupe présentait comme un acte de solidarité avec les Palestiniens de Gaza. Certaines attaques se sont poursuivies jusqu’au milieu de l’année 2025, ne cessant qu’à la faveur du cessez-le-feu conclu à Gaza en octobre de cette année-là. Cette accalmie s’est toutefois révélée précaire.
Le golfe d’Aden demeure également l’une des régions maritimes les plus difficiles au monde, notamment en raison de la menace persistante de la piraterie. Bien que les patrouilles navales internationales aient considérablement réduit l’activité des pirates par rapport à son apogée à la fin des années 2000 et au début des années 2010, des attaques et des tentatives de détournement de navires ont réapparu ces dernières années.
Si la mer Rouge illustre la rapidité avec laquelle les primes de risque peuvent doubler, le détroit d’Ormuz met en évidence une réalité encore plus préoccupante : la capacité des États à assurer des risques militaires de grande ampleur demeure limitée. En temps normal, environ 20 % des approvisionnements mondiaux en pétrole transitent par le détroit d’Ormuz. Celui-ci est depuis longtemps le corridor énergétique maritime le plus stratégique - et le plus coûteux - de la planète.
À la suite des échanges de frappes entre l’Iran et les États-Unis, les opérateurs commerciaux sont devenus de plus en plus réticents à assumer le risque d’un passage par le détroit. Les assurances sont soit d’un coût prohibitif, soit, dans certains cas, tout simplement indisponibles. Selon le Financial Times, le gouvernement des États-Unis a tenté de combler cette lacune au moyen d’un programme d’assurance de 40 milliards de dollars administré par la nouvelle US Development Finance Corporation, avec une capacité de souscription confiée aux assureurs Chubb et AIG. L’objectif affiché était de rétablir les flux maritimes à travers le détroit et, par extension, d’exercer une pression à la baisse sur les prix mondiaux du pétrole.
Le programme est toutefois resté pratiquement inutilisé. Deux sources proches du dossier ont indiqué au Financial Times (FT) que cette facilité de 40 milliards de dollars n'avait jamais été mobilisée de manière significative. L'armée américaine est certes parvenue à escorter deux navires à travers le détroit en mai, mais cela n'a pas entraîné de reprise plus large du trafic.
L'immense majorité de l'assurance maritime mondiale continue de transiter par le Lloyd's of London, un marché séculaire dont les syndicats sont spécialisés dans l'évaluation et la tarification de risques très spécifiques et à forte gravité que les assureurs classiques préfèrent éviter. Certains observateurs ont avancé que l'initiative américaine visait en partie à affaiblir la domination britannique dans ce secteur. Si tel était l'objectif, il n'a pas été atteint. Le faible recours au dispositif laisse penser que les opérateurs ne faisaient pas confiance au mécanisme soutenu par les États-Unis pour indemniser efficacement les sinistres en cas de véritable conflit, ou qu'ils estimaient que leur participation les exposerait à d'autres risques d'ordre juridique et politique.
Le Financial Times rapporte également que les assureurs occidentaux ne couvrent qu'un nombre limité de navires transitant par le détroit d'Ormuz et que les informations relatives à ces opérations sont délibérément tenues secrètes afin d'éviter des complications liées aux sanctions. En pratique, la majorité des navires obtiennent l'autorisation de franchir le détroit soit grâce à des négociations bilatérales entre Téhéran et l'État du pavillon, soit par le versement de redevances au Corps des gardiens de la révolution islamique d'Iran (CGRI). Dans de nombreux cas, « l'assurance » qui permet réellement de traverser le détroit d'Ormuz n'est donc pas un produit financier émis par un assureur occidental, mais un arrangement politique et financier conclu avec l'acteur même dont le comportement était censé être dissuadé.
L'Organisation maritime internationale indique qu'au moins 38 navires ont été attaqués depuis la reprise de l'escalade du conflit au Moyen-Orient à la fin du mois de février 2026. Les coûts de l'assurance dans l'ensemble de la région ont été multipliés.
L'une des régions où ces évolutions affectent le plus directement les marchés de l'assurance dans l'ancien espace soviétique est celle des mers Noire et d'Azov. Le niveau de risque y est déterminé par la poursuite des opérations militaires, la présence de mines marines et les frappes réciproques entre les forces russes et ukrainiennes. Contrairement à la mer Rouge ou au détroit d'Ormuz, la mer Noire ne constitue pas un goulet d'étranglement mondial d'une importance stratégique comparable, mais elle demeure un corridor essentiel pour les exportations de céréales, d'énergie et de vrac reliant les États riverains aux marchés internationaux.
Selon Kommersant, citant Dmitri Grouchine, responsable de l'assurance transport chez le courtier « Remind », les compagnies d'assurance russes ont commencé, ces dernières semaines, à refuser de souscrire des garanties couvrant les risques de guerre pour les cargaisons transitant par les mers Noire et d'Azov.
Les tarifs de l'assurance des marchandises transportées par mer ont été multipliés par deux à quatre au cours du deuxième trimestre 2026. Toutefois, comme le souligne Dmitri Grouchine, une hausse des primes ne suffit plus à rétablir l'équilibre du marché. Lorsque la probabilité d'une perte totale atteint un niveau tel que même une prime très élevée ne permet plus de couvrir de manière crédible les indemnisations attendues, les assureurs se retirent du marché.
Les montants en jeu sont considérables. La couverture d'assurance d'un seul conteneur varie entre 30 000 et 50 000 dollars, tandis que des cargaisons de grande valeur, telles que les ressources énergétiques, peuvent nécessiter des polices dépassant 150 millions de dollars par expédition. Lorsque les assureurs refusent de proposer une couverture contre les risques de guerre, quel qu'en soit le prix, la charge financière est alors transférée soit au propriétaire de la cargaison.
Par Ulviyya Poladova
