Par Aygun Baliyarli
Le transport international de marchandises du pays s’effectue via neuf corridors de transport internationaux, la route méridionale passant par les ports maritimes iraniens demeurant l’un des axes clés. Une part importante des exportations et des importations transite par ce corridor, représentant jusqu’à 60 % des flux totaux de marchandises.
Le corridor sud via l’Iran reste l’une des principales voies du commerce extérieur ouzbek, car il donne accès aux ports du golfe Persique et, au-delà, aux marchés du Moyen-Orient, de l’Asie du Sud et de l’Europe. Une grande partie des cargaisons est acheminée vers le port iranien de Bandar Abbas par rail et par route via le Turkménistan, avant d’être expédiée par voie maritime. À l’avenir, l’Ouzbékistan envisageait également d’élargir ses transports via le port de Chabahar, censé offrir un accès supplémentaire à l’océan Indien et réduire la dépendance à une seule route. Parmi les autres axes importants pour la région figurent la route Asie centrale–Iran–Turquie, des projets menés dans le cadre du Corridor international de transport Nord–Sud, ainsi que l’Accord d’Achgabat, qui garantit l’accès aux marchés mondiaux via le territoire iranien.
La principale difficulté tient au fait que l’Ouzbékistan s’est longtemps appuyé sur la route méridionale passant par l’Iran comme l’un des moyens les plus courts et les plus rentables d’accéder aux ports maritimes. En cas de conflit militaire prolongé autour du détroit d’Ormuz, le pays serait contraint de rediriger ses flux de marchandises vers des itinéraires alternatifs, dont l’utilisation nécessite du temps et pourrait entraîner une hausse des coûts ainsi qu’une baisse de l’efficacité du commerce extérieur.
Avant même l’escalade actuelle, les autorités ouzbèkes avaient commencé à travailler sur des schémas logistiques alternatifs pour chaque direction du commerce extérieur. En juin 2025, des options ont été discutées pour rediriger les cargaisons vers les ports maritimes pakistanais, ainsi que pour élargir l’utilisation de la Route de transport internationale transcaspienne passant par le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie.
« Si des difficultés surviennent en Iran, les cargaisons peuvent être redirigées vers les ports maritimes pakistanais. Les marchandises en provenance de Turquie peuvent être acheminées par le Corridor du Milieu, ainsi que via la frontière géorgienne-russe, puis à travers la Russie et le Kazakhstan », avait auparavant indiqué le ministre des Transports Ilkhom Makhkamov.
Cependant, la diversification des routes entraîne inévitablement une hausse des coûts. Selon des estimations préliminaires, la redirection des flux de marchandises pourrait augmenter les dépenses de transport d’environ 30 %, ce qui risquerait d’exercer une pression sur les prix à l’importation et de réduire la rentabilité des opérations d’exportation. Pour un pays enclavé, de tels changements affectent directement les coûts de production, le niveau des prix et la compétitivité sur les marchés étrangers.
Dans le même temps, les routes alternatives présentent elles aussi des limites. La voie méridionale passant par le Pakistan est compliquée par la situation instable à la frontière pakistano-afghane, tandis que le corridor nord traversant le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie est affecté par la pression des sanctions et les tensions géopolitiques générales. Dans ces conditions, le Corridor du Milieu est considéré comme l’une des options les plus stables, bien que sa capacité actuelle reste limitée et ne puisse pas encore remplacer pleinement le transit par l’Iran.
Les relations commerciales et économiques avec l’Iran lui-même constituent également un facteur de risque. Le pays figure parmi les vingt principaux partenaires commerciaux de l’Ouzbékistan, et au cours des cinq dernières années, les échanges bilatéraux sont passés d’environ 250 millions de dollars à près de 500 millions. Les deux parties avaient auparavant annoncé leur intention de porter le volume des échanges à 2 milliards de dollars par an, mais le conflit en cours et d’éventuelles restrictions de transit via l’Iran pourraient compliquer les livraisons et ralentir la mise en œuvre de ces projets.
Selon les statistiques, les importations ouzbèkes en provenance d’Iran ont atteint environ 421 millions de dollars en 2025. Les principaux produits concernés sont les équipements industriels, les polymères, les produits chimiques et les denrées alimentaires. D’éventuelles perturbations du transport sur la route iranienne pourraient entraîner une hausse des prix à l’importation et une augmentation des coûts logistiques, particulièrement sensibles pour le marché intérieur.
La situation a également un impact indirect via les marchés mondiaux de l’énergie. La Chine, premier partenaire commercial de l’Ouzbékistan avec des échanges dépassant 17 milliards de dollars, importe d’importants volumes de pétrole iranien. Une escalade du conflit pourrait provoquer une hausse des prix du pétrole et un ralentissement de l’activité économique dans la région, ce qui pourrait réduire la demande pour les exportations ouzbèkes et accroître la pression sur les coûts de transport et de production.
Ainsi, la situation actuelle au Moyen-Orient renforce l’importance pour l’Ouzbékistan de diversifier ses corridors de transport, son commerce extérieur dépendant largement de la stabilité du transit via les pays voisins. Les risques croissants autour de l’Iran et du golfe Persique renforcent le rôle des routes alternatives et accélèrent les efforts visant à développer les capacités logistiques, notamment dans la direction de la mer Caspienne et d’autres corridors internationaux.
À court terme, la redirection des flux de marchandises pourrait entraîner une hausse des coûts. À plus long terme, toutefois, le développement de nouvelles routes est perçu comme une étape nécessaire pour renforcer la résilience du commerce extérieur et garantir à l’Ouzbékistan un accès stable aux marchés mondiaux.
