Dans l’Eurasie contemporaine, les routes de transport ne sont plus de simples voies d’acheminement des marchandises. Elles façonnent les alliances politiques, redistribuent les rapports d’influence et créent de nouvelles formes d’interdépendance entre les États.
Le rôle de l’Iran dans l’architecture des transports et de la logistique du Caucase du Sud ne peut être évalué uniquement à l’aune des indicateurs économiques ou de la longueur des lignes ferroviaires. Pour Téhéran, les corridors de transport ont depuis longtemps dépassé le simple cadre des infrastructures : ils constituent des instruments de géopolitique, destinés à préserver son influence régionale, à atténuer les effets de son isolement international et à contenir ses concurrents stratégiques.
L’Iran considère traditionnellement le Caucase du Sud à la fois comme une zone tampon essentielle et comme une porte d’accès vers la Russie, le bassin de la mer Noire et les marchés européens. Toute modification de la carte des transports dans cette région est donc perçue avant tout sous l’angle de la sécurité nationale.
Le principal atout de l’Iran demeure sa position géographique. Situé au carrefour du Caucase du Sud, de l’Asie centrale, du bassin caspien et du golfe Persique, le pays est naturellement appelé à jouer un rôle central dans plusieurs grands projets logistiques.
Parmi eux, le Corridor international de transport Nord–Sud (INSTC) occupe une place stratégique. Ce projet vise à relier l’Inde et les États du golfe Persique à l’Azerbaïdjan, à la Russie, puis aux marchés européens en passant par le territoire iranien. L’utilisation des ports iraniens, notamment Bandar Abbas et Chabahar, pourrait réduire sensiblement les délais de livraison ainsi que les coûts de transport par rapport à la route maritime traditionnelle empruntant le canal de Suez.
La géographie, cependant, ne suffit pas. Sans infrastructures modernes, elle ne représente qu’un potentiel inexploité. C’est pourquoi le développement du port caspien d’Astara et l’achèvement de la ligne ferroviaire Rasht–Astara revêtent une importance particulière pour l’Iran. Cette liaison doit combler l’un des principaux maillons manquants de la branche occidentale du corridor Nord–Sud.
Pendant de nombreuses années, ce projet a été freiné par des difficultés financières, les contraintes liées aux sanctions internationales et le manque d’investissements. Dans le contexte géopolitique actuel, son importance pour l’Iran s’est toutefois considérablement accrue. Pour Téhéran, il ne s’agit plus seulement d’un projet commercial, mais d’un moyen d’éviter une marginalisation croissante dans les échanges eurasiens.
L’Azerbaïdjan occupe une place particulière dans ce dispositif. Bakou soutient le développement du corridor Nord–Sud, qui renforce sa position de plateforme de transit reliant la Russie, l’Iran, l’Asie centrale et les marchés mondiaux. Dans le même temps, l’Iran demeure un partenaire important pour l’Azerbaïdjan afin d’assurer les liaisons avec l’enclave du Nakhitchevan.
La position officielle de Bakou est que la coopération logistique et de transport avec Téhéran doit reposer sur des bénéfices mutuels et ne pas porter atteinte aux intérêts de pays tiers. Derrière cette formulation diplomatique se cache toutefois une concurrence intense autour des itinéraires, des flux de transit et des infrastructures stratégiques.
Le « corridor de l’Araxe », traversant le territoire iranien, en est une illustration. Pour Téhéran, il ne s’agit pas simplement d’une voie alternative reliant l’Azerbaïdjan continental au Nakhitchevan. Ce corridor permet à l’Iran de conserver son importance stratégique aux yeux de Bakou, de développer de nouvelles opportunités de transit et d’éviter que les flux logistiques régionaux ne se détournent entièrement de son territoire.
La coopération énergétique, notamment les livraisons de gaz turkmène dans le cadre d’accords de swap, contribue également à renforcer les relations entre Bakou et Téhéran. Ainsi, malgré des tensions politiques récurrentes, les intérêts pragmatiques continuent d’encourager la coopération entre les deux pays.
Les relations entre l’Iran et l’Arménie obéissent à une dynamique différente. Pour Erevan, la frontière avec l’Iran, dans la région du Syunik, constitue sa seule liaison terrestre fiable vers le sud. Pour Téhéran, cette frontière revêt une importance tout aussi stratégique.
L’Iran a déclaré à plusieurs reprises que toute modification des frontières internationalement reconnues dans le Caucase du Sud constituait une « ligne rouge ». Cette position ne traduit pas uniquement son soutien à l’Arménie. Une perte d’accès direct au territoire arménien affaiblirait également la position stratégique de l’Iran tout en renforçant davantage le partenariat turco-azerbaïdjanais.
Grâce à l’Arménie, l’Iran peut potentiellement accéder à la Géorgie et à la mer Noire. Les deux pays entretiennent également un partenariat énergétique dans lequel l’Iran fournit du gaz en échange d’électricité. Ces liens créent une interdépendance économique durable que les deux parties ont intérêt à préserver.
Cette réalité explique en grande partie l’opposition de Téhéran au projet de corridor de Zanguezour. L’Iran redoute que cette nouvelle voie ne réduise l’importance stratégique de son territoire, ne modifie l’équilibre régional actuel et n’affaiblisse sa connexion avec l’Arménie.
De son côté, l’Azerbaïdjan affirme que les liaisons de transport à travers le Zanguezour n’impliqueraient aucune remise en cause des frontières internationalement reconnues et ne constitueraient aucune menace pour l’Iran. Selon Bakou, la réouverture des communications profiterait à l’ensemble de la région, renforcerait la connectivité transfrontalière et créerait même de nouvelles opportunités pour le corridor Nord–Sud.
Le différend autour du corridor de Zanguezour porte ainsi moins sur l’infrastructure elle-même que sur la question de savoir qui façonnera le futur paysage géoéconomique du Caucase du Sud.
Un autre défi majeur pour Téhéran réside dans le développement rapide du Corridor médian (Middle Corridor). Cette route transcaspienne relie l’Asie centrale à l’Europe via la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. Son principal avantage politique, aux yeux des acteurs occidentaux et régionaux, est qu’elle contourne à la fois la Russie et l’Iran.
Le développement du Corridor médian renforce le rôle de l’Azerbaïdjan et de la Géorgie en tant que plateformes de transit et accroît leur importance dans les chaînes d’approvisionnement internationales. Pour l’Iran, cette évolution fait peser le risque d’une marginalisation progressive dans les nouveaux réseaux commerciaux eurasiens.
Téhéran réagit avec une grande sensibilité à toute initiative susceptible de l’exclure de la logistique régionale. En réponse, l’Iran cherche à diversifier ses options en participant plus activement aux projets liés à l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et aux BRICS, tout en promouvant le corridor golfe Persique–mer Noire passant par l’Arménie et la Géorgie.
Ce projet vise à offrir à l’Iran un itinéraire supplémentaire vers les marchés européens et à réduire sa dépendance vis-à-vis des réseaux de transport dominés par la Turquie et l’Azerbaïdjan. Sa concrétisation nécessiterait toutefois d’importants investissements, une stabilité politique durable et une étroite coordination entre tous les pays participants, des conditions qui ne sont pas encore pleinement réunies.
Dans le Caucase du Sud, la politique iranienne vise plus largement à empêcher un renforcement excessif des acteurs extérieurs, en particulier de la Turquie, d’Israël, des États-Unis et de l’Union européenne.
Téhéran considère ses liens étroits avec l’Arménie comme un élément essentiel de l’équilibre régional, susceptible de limiter l’expansion de l’influence turque et azerbaïdjanaise. Dans le même temps, il cherche à préserver des relations pragmatiques avec Bakou malgré des désaccords persistants.
Les principales sources de tension concernent l’étroite coopération militaire entre l’Azerbaïdjan et Israël, les soupçons réciproques en matière de sécurité ainsi que la question politiquement sensible de l’importante population d’origine azerbaïdjanaise vivant en Iran. Malgré cela, une rupture totale des relations ne servirait les intérêts d’aucune des deux parties.
L’Iran participe également au format régional de consultation « 3+3 », qui réunit la Russie, la Turquie, l’Iran et les trois États du Caucase du Sud. Pour Téhéran, ce mécanisme reflète le principe selon lequel les problèmes régionaux doivent être résolus par les pays de la région eux-mêmes.
Dans les faits, l’Iran s’efforce de promouvoir une architecture régionale de sécurité et de transport où le rôle des États-Unis et de l’Union européenne serait réduit au minimum. Les intérêts des États du Caucase du Sud ne coïncident toutefois pas toujours avec cette vision. L’Arménie, l’Azerbaïdjan et la Géorgie poursuivent des politiques étrangères multivectorielles et ne souhaitent pas limiter leur coopération aux seules puissances voisines.
Ces dernières années, la logistique est devenue l’un des principaux instruments de la politique étrangère iranienne. À travers les projets de transport, Téhéran cherche à atténuer les effets des sanctions, à préserver ses revenus de transit et à éviter un isolement international accru.
Ses capacités demeurent néanmoins limitées. Les difficultés économiques internes, la faiblesse des investissements étrangers, le vieillissement des infrastructures et les risques liés aux sanctions continuent de retarder la réalisation de projets pourtant stratégiques. En conséquence, les pays voisins privilégient souvent des solutions jugées plus prévisibles et mieux financées.
Il est toutefois pratiquement impossible d’exclure totalement l’Iran du système de transport du Caucase du Sud. Sa position géographique, son accès au golfe Persique, ses liens avec la Russie, l’Arménie et l’Asie centrale, ainsi que sa participation au corridor Nord–Sud, garantissent à Téhéran un rôle majeur dans la région.
La question essentielle est désormais de savoir si l’Iran saura transformer cet avantage géographique en infrastructures modernes et compétitives.
La politique iranienne dans le Caucase du Sud évolue progressivement. Alors qu’elle était autrefois principalement guidée par la volonté de préserver l’équilibre régional des puissances, Téhéran est aujourd’hui de plus en plus contraint de concilier les impératifs de sécurité avec la viabilité économique de ses projets de transport.
L’avenir de l’influence iranienne dépendra largement du succès du corridor Nord–Sud, de l’achèvement de la ligne ferroviaire Rasht–Astara et de la capacité du pays à s’intégrer aux nouvelles chaînes d’approvisionnement régionales. À défaut, Téhéran risque de perdre du terrain face au Corridor médian, plus dynamique, et à l’expansion du partenariat turco-azerbaïdjanais.
Dans l’Eurasie contemporaine, les routes de transport ne sont plus de simples voies d’acheminement des marchandises. Elles façonnent les alliances politiques, redistribuent les rapports d’influence et créent de nouvelles formes d’interdépendance entre les États.
La position de l’Iran apparaît ainsi paradoxale. D’un côté, sa politique est freinée par les sanctions, les difficultés économiques internes et la concurrence des itinéraires alternatifs. De l’autre, sa géographie continue de faire de lui un acteur régional stratégique et, à bien des égards, incontournable.
À moyen terme, Téhéran devrait conserver sa capacité d’influencer les échanges commerciaux, les flux énergétiques et les équilibres politiques du Caucase du Sud. Mais la géographie, à elle seule, ne suffira plus. L’Iran devra démontrer qu’il peut être non seulement un voisin incontournable, mais aussi un partenaire de transport fiable, moderne et économiquement attractif.
Par Vasili Papava
